In den frühen 2000er Jahren führte der VAG-Konzern in großem Umfang Dieselaggregate mit einem Kraftstoffsystem auf Pumpe-Düse-Basis ein. Die Motorenreihe umfasste Aggregate mit einem Volumen von 1,2 bis 5 Litern.
Auf unserer Website finden Sie einen Artikel über einen der ersten 1.9 TDI-Motoren mit Pumpe-Düse-System. In diesem Artikel berichten wir über einen der jüngeren Motoren, der in vielen Kleinwagenmodellen von VAG-Fahrzeugen verbaut wurde.
Vor dem Erscheinen der 1.2- und 1.4-TDI-Motoren hatte der VAG-Konzern nie 3-Zylinder-Einheiten (danach gab es keine 3-Zylinder-Dieselmotoren mehr, aber der 3-Zylinder-Motor 1.0 TSI kam 2015 auf den Markt). Als Referenz sei angemerkt, dass Anfang 2014 ein 2-Zylinder-Diesel mit einem Arbeitsvolumen von 0,8 Litern im Kleinserien-Hybrid VW XL1 erschien.
Technische Spezifikationen
| Merkmale | Wert |
|---|---|
| Exact volume | 1422 cm³ |
| Power system | nozzle pump |
| Engine power | 75 – 90 hp |
| Drehmoment | 155 – 230 Nm |
| Zylinderblock | Gusseisen R3 |
| Zylinderkopf | Aluminium 6V |
| Zylinderdurchmesser | 79,5 mm |
| Kolbenhub | 95,5 mm |
| Kompressionsverhältnis | 19,5 |
| Motoreigenschaften | Ausbalancierte Welle |
| Hydrokompensatoren | Ja |
| Getriebe-Timing | Riemen |
| Fasor-Regler | Nein |
| Turbolader | VGT |
| Welches Öl verwenden | 4,3 Liter 5W-30 |
| Kraftstoffart | Diesel |
| Umweltklasse | Euro 3/4 |
| Beispiel für die Lebensdauer | 250.000 km |
Motoränderungen (1999–2010)
| Modell | Leistung | Drehmoment | Anwendung |
|---|---|---|---|
| AMF | 75 PS | 195 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Lupo 1 (6X), Polo 4 (9N) |
| ATL | 90 PS | 230 Nm | Audi A2 1 (8Z), VW Polo 3 (6N) |
| BAY | 75 PS | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Seat Ibiza 3 (6L) |
| BHC | 75 PS | 195 Nm | nur Audi A2 1 (8Z) |
| BMS | 80 PS | 195 Nm | VW Polo 4 (9N), Skoda Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNM | 70 PS | 155 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BNV | 80 PS | 195 Nm | Skoda Fabia 1 (6Y), Fabia 2 (5J), Roomster 1 (5J) |
| BWB | 70 PS | 155 Nm | nur VW Polo 4 (9N) |
Konstruktionsmerkmale des 1.4 TDI-Motors
Der 3-Zylinder-Turbodiesel 1.4 TDI gehört zur Dieselmotorenfamilie EA 188 und wurde auf der Grundlage des 1.9 TDI-Motors nach der „Trennung“ eines Zylinders entwickelt. Das klingt einfach, ist aber sehr komplex. Die Sache ist die, dass man die Kurbelwellen eines Dreizylindermotors in 120-Grad-Schritten anordnen muss (360° geteilt durch 3 ergibt 120°). Dadurch entstehen sofort Probleme mit dem Auswuchten und Trägheitsmomenten, die bei einem Dreizylindermotor auftreten. Bei einem solchen Motor bewegen sich die Kolben nicht gegenphasig, wie es bei einer 4-Zylinder-Kurbelwelle der Fall ist. Bei einem 3-Zylinder-Motor finden die Kompressions- und Zündzyklen wiederum in diesen recht großen Winkeln statt, was wiederum zu Unwuchten im Betrieb führt. Aufgrund der unausgeglichenen Trägheitsmomente eines 3-Zylinder-Motors kommt es bei der Kurbelwelle zu Rundlaufabweichungen und Schwingungen in Bezug auf die Querachse.
Aus diesem Grund kann der 1.4 TDI 3-Zylinder-Motor einfach nicht ohne ein komplexes System aus Auswucht- und Gegengewichten auskommen. Und es ist unmöglich, alle Auswuchtgewichte in einem relativ kompakten Kurbelgehäuse unterzubringen. Daher befinden sich die 1.4 TDI-Ausgleichswellen im Zweimassenschwungrad an der Kurbelwellenriemenscheibe. Im Kurbelgehäuse selbst befindet sich eine Ausgleichswelle mit einem Paar Gegengewichten, die „im Tandem“ mit den beiden Gegengewichten an der Kurbelwelle arbeiten. Sie haben es richtig verstanden – es gibt nur zwei Gegengewichte an der 3-Zylinder-Kurbelwelle, an der ersten und dritten Kurbel.
Um einen Einspritzdruck von 2000 bar zu erreichen, verwendet der Steuertrieb einen 30 mm breiten Zahnriemen. Die verzahnte Kurbelwellenriemenscheibe enthält einen Trägheitsdämpfer, um die Vibrationsbelastung zu reduzieren. Darüber hinaus besteht die Kurbelwellenriemenscheibe ebenfalls aus Verbundwerkstoff: außen eine verzahnte Krone, innen eine Nabe, die auf dem konischen Schaft der Nockenwelle sitzt.
Trotz dieser komplexen und nuancierten Konstruktion erwies sich der Motor 1.4 TDI als ziemlich stark, obwohl er einige der typischen Schwächen des Motors 1.9 TDI geerbt hat.
Probleme und Zuverlässigkeit des 1.4 TDI-Motors
Der aus Grauguss gefertigte Block des 3-Zylinder-Dieselmotors 1.4 TDI ist reparierbar, im Gegensatz zum Aluminiumblock des Motors 1.2 TDI, der sich bereits beim Lösen der Schrauben der Kurbelwellenlager verformt.
Im Aluminiumzylinderkopf des Motors 1.4 TDI sowie im Motor 1.9 TDI sind Pumpe-Düse-Einspritzdüsen installiert, die jeweils mit einer Druckplatte verbunden sind, die mit einer Schraube befestigt ist. Mit der Zeit wird diese Befestigung locker und die Einspritzdüsen beginnen, in ihren Sockeln zu wackeln. Schließlich werden sie von oben durch riesige Kipphebel gedrückt, die von der Nockenwelle angetrieben werden.
Die Einspritzdüsen werden von leistungsstarken Kipphebeln angetrieben
Mit fortschreitender Beschädigung beginnen die Einspritzdüsen, ihre Sitze im Zylinderkopf zu beschädigen. Parallel dazu werden die Dichtungen beschädigt und der zugeführte und aus den Einspritzdüsen abgelassene Kraftstoff (der Zufuhrkanal befindet sich im Zylinderkopf) gelangt entweder an die Oberfläche des Zylinderkopfs und von dort durch die Ölkanäle in die Ölwanne. Oder der Kraftstoff gelangt in die Zylinder.
In den Bohrungen der Einspritzdüsen ist die Abnutzung am Umfang gegenüber der Einbaustelle der Druckstange zu erkennen.
Übrigens wurden die 1.2 TDI- und 1.4 TDI-Motoren nie mit Pumpeinspritzdüsen ausgestattet, die wie die 2.0 TDI-Motoren mit zwei Schrauben sicher befestigt sind.
Die 1.4 TDI-Kraftstoffpumpe
Die Schieberkraftstoffpumpe fördert Kraftstoff in ein im Zylinderkopf montiertes Verteilerrohr. In diesem Rohr wird der zugeführte Kraftstoff mit dem Kraftstoff aus dem „Rücklauf“ vermischt. Der Kraftstoff aus dem Rücklauf ist heiß und erwärmt den zugeführten Kraftstoff, sodass alle Pumpeninjektoren die gleiche Kraftstoffmenge erhalten.
Die Kraftstoffpumpe ist, wie bei allen Einspritzpumpenmotoren, einteilig mit der Vakuumpumpe. Sie wird von der Nockenwelle angetrieben. Mit zunehmendem Verschleiß beginnt Kraftstoff in den Vakuumteil zu lecken oder läuft einfach durch eine schwache Dichtung am Zylinderblock herunter.
Eine weitere unzuverlässige Kette
In der Ölwanne befindet sich ein Modul, das eine Ausgleichswelle, eine Ölpumpe, ein Zwischenzahnrad und einen hydraulischen Spanner kombiniert. Diese Struktur dreht sich mit der Geschwindigkeit der Kurbelwelle, angetrieben von dieser durch die Kette. Die Kette wird im Laufe der Zeit durch die Trägheitskräfte gedehnt, gegen die der Ausgleich ankämpft und die auf die Kurbelwelle wirken.
Nicht nur die Kette, sondern auch das Kettenrad, das auf die Kurbelwelle gedrückt wird, kann den Belastungen nicht standhalten. Es kann durchrutschen und den Kurbelwellenschaft beschädigen. In diesem Fall ist die Reparatur sehr teuer, und zwar dann, wenn Sie einen solchen Ausfall rechtzeitig bemerken und den Motor sofort abstellen. Andernfalls, wenn das Kettenrad bricht oder die Kette zerstört wird, funktioniert die Ölpumpe nicht mehr. Und dann nimmt der Motor sehr schweren Schaden.
Es wird die Meinung vertreten, dass das Fahren in der Stadt mit abwechselnden Beschleunigungs- und Leerlaufzyklen sowie das von vielen Menschen bevorzugte „Fahren unter Spannung“ einen starken negativen Einfluss auf die Lebensdauer des Ausgleichsgetriebes haben. Im Allgemeinen kann der 1.4 TDI-Motor mehr als 400.000 km zurücklegen. Die 3-Zylinder-Rekordhalter in Deutschland haben mehr als 700.000 km zurückgelegt.
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