VW 1.4 TSI CAXA-Motor

Es ist an der Zeit, über den legendären Motor zu sprechen – 1.4 TSI. Dieser spezielle Verbrennungsmotor gehörte zu den ersten und wurde zum gängigsten Downsizing-Antrieb. Beim ersten Mal war er sehr gut, es wurde schmeichelhaft über ihn gesprochen und Auszeichnungen wurden nicht vergessen. Aber erst nach einiger Zeit mussten Autofahrer massiv in die Überholung investieren, und das fast immer aufgrund eines Fehlers dieses Motors. Es ist also nur fair, dass der Preis für Autos mit diesem Verbrennungsmotor stark gesunken ist. Aber aus irgendeinem Grund wurden Autos mit 1,4-Motor danach stark gelobt und zum Kauf empfohlen. Vielleicht gab es einfach keine besseren Angebote auf dem Markt …

Lassen wir die Lyrik beiseite und kommen wir zu den Einzelheiten. Seit 2005 begann VAG, in Autos der Marke VAG 1,4-Turbomotoren einzubauen, deren Leistung 180 „Pferde“ erreichte. Darüber hinaus gab es Modelle mit einem Turbolader und mit einem kombinierten Kompressor, bei dem die Turbine von einem Eaton-Kompressor unterstützt wurde. Übrigens waren die ersten produzierten Motoren mit doppelter Aufladung, und das Modell mit Turboladern kam erst 2007 auf den Markt.

Die technischen Eigenschaften des Motors VW CAXA 1.4 TSI 122 PS

Welche Fahrzeuge wurden mit dem CAXA 1.4 122-Motor ausgestattet

1. Audi A1 1 (8X) (2010–2015)
2. Seat Toledo 4 (KG) (2012–2015)
3. Skoda Octavia 2 (1Z) (2008–2013)
4. Skoda Rapid 1 (NH) (2012 – 2015)
5. Skoda Yeti 1 (5L) (2010 – 2015)
6. Volkswagen Golf 5 (1K) (2007 – 2008)
7. Volkswagen Golf 6 (5K) (2008–2013)
8. Volkswagen Golf Plus 1 (5M) (2009–2014)
9. Volkswagen Eos 1 (1F) (2007–2014)
10. Volkswagen Jetta 5 (1K) (2007–2010)
11. Volkswagen Jetta 6 (1B) (2010–2016)
12. Volkswagen Passat B6 (3C) (2007–2010)
13. Volkswagen Passat B7 (36) (2010 – 2014)
14. Volkswagen Scirocco 3 (137) (2008 – 2014)
15. Volkswagen Tiguan 1 (5N) (2010 – 2015)

In unserem Test werden wir über den 1,54-TSI-Motor mit 122 PS sprechen, der mit SAHA bezeichnet wird. Dieser Motor ist in allen Modellen der Golf-Plattform der 5. bis 6. Generation zu finden, darunter Scirocco, Jetta, Tiguan und Eos. Außerdem ist er auch im Skoda Yeti und Octavia sowie im Seat Toledo, Altea und Leon zu finden. Außerdem wurde der Motor in den Passat-Modellen der 6. und 7. Generation, im Skoda Superb und in den Audi-Modellen A1 und A3 verbaut. Dieser Antriebsstrang wurde bis 2015 produziert.

Um welchen Motor geht es heute? Es handelt sich um einen typischen Vertreter der EA111-Familie. Er hat einen Gusseisenblock, einen 16-Ventil-Zylinderkopf mit Hydriden und eine kettengetriebene Steuerung. Der Ladeluftkühler ist flüssigkeitsgekühlt und in den Ansaugkrümmer integriert. Es gibt auch eine Direkteinspritzung. An der Einlassnockenwelle befindet sich ein Phasenschieber. Die Ölpumpe verfügt nicht über eine variable Verdrängungsoption. In der Folge wurde der heute betrachtete Motor durch einen aktualisierten 1.4 TSI mit riemengetriebener Steuerung ersetzt.

Wie steht es um die Zuverlässigkeit des 1.4 TSI (SAHA)-Motors?

Ist dieser Motor also zuverlässig? Das werden wir herausfinden. Außerdem sollte erwähnt werden, dass in diesem Test auf die Schwächen des Modells mit einem Monolader eingegangen wird. Wenn Sie sich also für den 1.4-TSI-Motor mit kettengetriebener Steuerung für 122 „Pferde“ (das gängigste Modell) interessieren, dann ist dieser Test genau das Richtige für Sie.

Turbolader

Der heute untersuchte Antriebsstrang verfügt über einen Mitsubishi TD025M2-Turbo. Und ja, der Turbolader nahm an einer Serviceaktion teil, deren Zweck darin bestand, das Festfressen der Bypass-Klappenachse zu beseitigen. Einfach ausgedrückt: Der Dämpfer war in der geöffneten Position verklemmt, wodurch der Motor an Schubkraft durch Unterdruck verlor. Manchmal blieb der Choke geschlossen, aber in diesem Fall begann die ECU, sich über Überblasen zu beschweren.

Die Beweglichkeit des Dämpfers wird mit Hilfe einer Vakuumpumpe überprüft: Es genügt, sie an den Dämpferaktuator anzuschließen. Und anhand der Beweglichkeit der Stange lässt sich feststellen, ob der Dämpfer klemmt. Oder man kann die Turbine ausbauen und den Dämpfer manuell „klopfen“.

Hier liegt das Problem im schnellen Verschleiß der Achsbuchse, wodurch ein Spiel entsteht, das einen Keil verursacht.

Um dieses Problem zu beheben, musste ein neues Gusseisenteil des Turboladers eingesetzt werden, in das die Buchse der Klappenachse eingepresst wird.

Bei vielen Wartungsarbeiten kann man versuchen, die verschlissene Buchse neu zu pressen. Und das ist viel billiger, als das heiße Teil der Turbine auszutauschen. Nun, „Garagen-Zauberer“ haben längst gelernt, den Begrenzer zu kolchosieren, damit der Schaft den Dämpfer nicht maximal öffnen kann, weil er in dieser Position klemmt. Der Schaft selbst wird vom Ventil N75 gesteuert. Am kalten Teil befindet sich ein Bypass-Ventil N249, das für den Durchgang von überschüssiger aufgeladener Luft in einem Kreis verantwortlich ist. Wie die Praxis zeigt, gibt es keine Fragen zu ihrer Arbeit.

Die Patrone dieser Turbine wird durch Frostschutzmittel gekühlt. Manchmal kann es vorkommen, dass es unter den Rohren leckt. Während des Verdampfens kann man einen unangenehmen Geruch in der Kabine wahrnehmen, außerdem kann man in der Nähe der Rohre Spuren von Auskochen feststellen. Um dieses Problem zu beheben, müssen Sie zwei neue O-Ringe (WHT 003 366) einsetzen.

Aber im Großen und Ganzen ist der Turbolader dieses Motors recht gut. Natürlich kann es vorkommen, dass der Ansaugkrümmer unter dem Laufrad beginnt, Fett herauszudrücken. Dies geschieht jedoch aufgrund eines verstopften Schlauchs, durch den die Schmierflüssigkeit aus der Patrone fließt. Manchmal wird dies auch durch einen verstopften Labyrinth-Ölabscheider verursacht. Dieser befindet sich im vorderen Gehäusedeckel des Motors. Bei den am schlechtesten gewarteten Motoren kann die Turbine aufgrund eines verstopften Katalysators oder Luftfilters anfangen zu „rotzen“ und Schmiermittel in den Einlass drücken.

Ansaugkrümmer

Der Flüssigkeitskühler, der sich direkt im Ansaugkrümmer befindet, kann Risse bekommen, wodurch Frostschutzmittel in die Zylinder gelangt. Die Undichtigkeiten sind anfangs minimal, können aber durch einen genauen Blick auf den ständig sinkenden Kühlmittelstand festgestellt werden. Bei der Inspektion wird das Leck jedoch nicht bemerkt.

Und das alles, weil der Ansaugkrümmer ausgebaut werden muss, weil das Leck hier auftritt. Wird dieses Problem über einen längeren Zeitraum ignoriert, führt dies zu einer verstärkten Leckage. Die Flüssigkeit sammelt sich im Einlass an und es kann vorkommen, dass sie in die Zylinder gelangt und einen Hydroschlag verursacht. Der Kühler-Ladeluftkühler im Ansaugkrümmer muss ausgetauscht werden, um das Problem zu beheben.

TNVD

Dieser Motor ist mit Direkteinspritzung ausgestattet. Und es gibt keine Fragen zum Kraftstoffsystem. Ja, mit der Laufleistung treten sie auf. Bei einer Laufleistung von mehr als 300.000 kann es beispielsweise zu einem Verschleiß der Stange des Einspritzventils kommen, wodurch Kraftstoff unter der Stangendichtung austritt.

Es ist klar, dass auf diese Weise Kraftstoff in den Zylinderkopf gelangt und sich mit Schmiermittel vermischt. Das Hauptsymptom, das auf das Eindringen von Kraftstoff in die Schmierflüssigkeit hinweist, ist der Fehler der Überanreicherung des Kraftstoffgemisches, da während des Betriebs des Motors Benzin aus dem erhitzten Öl zu verdampfen beginnt. Kraftstoffdämpfe gelangen durch den VKG in den Einlass und reichern das Gemisch an. Und das ist ein sehr häufiges Problem bei diesem Motor. Es wird durch den Austausch des Einspritzventils gelöst. Außerdem schadet es nicht, vor dem Starten des Motors das Kraftstoffsystem zu entlüften.

Es gibt auch Fälle, in denen die Pumpenstange abbricht. In diesem Fall gelangt natürlich auch Benzin in das Schmiermittel. Wenn der erforderliche Kraftstoffdruck nicht erreicht wird: Der Motor springt lange nicht an, die Traktion geht verloren, es treten Fehler im Betrieb des gesamten Systems auf.

Einspritzdüsen

Über die Einspritzdüsen der Direkteinspritzung gibt es nicht viel zu sagen, sie sind recht gut, aber dennoch bildet sich im Bereich der Düse Ruß aus minderwertigem Benzin mit vielen unverständlichen Zusatzstoffen. Verstöße bei der Kraftstoffzerstäubung äußern sich in einem Motorschütteln nicht nur im Leerlauf, sondern auch unter Last. Außerdem kann es zu Zündaussetzern kommen, auch hier ist Ruß schuld. Wenn Sie rechtzeitig auf die Situation reagieren, kann der Ruß gereinigt werden. Dafür gibt es spezielle Mittel, aber wir empfehlen dringend, die Einspritzdüsen auszutauschen, damit sie viel zuverlässiger sind.

Ölabscheider

Der Verbrennungsmotor, um den es heute geht, hat ein sehr gutes Kurbelgehäuseentlüftungssystem ohne Schwachstellen. Hier haben wir kein Membranventil verwendet. Stattdessen gibt es Drosselventile, die für die Steuerung des Ansaugens von Gasen verantwortlich sind und in einem kleinen Rohr am Ventildeckel gesammelt werden. Bei Motoren mit hoher Laufleistung empfehlen wir, die Kanäle von der vorderen Abdeckung des Motors durch das Rohr vom Ventil am Ansaugkrümmer regelmäßig zu überprüfen. Wenn es Risse gibt, beginnt durch diese Risse nicht erfasste Luft zu saugen, was zu Zündaussetzern führt. Nicht selten beginnt ein abgenutztes Ventil VKG zu klappern. Ähnliche Geräusche macht das Ventil auch bei übermäßiger Verschmutzung.

Aber im Allgemeinen gibt es keine Fragen zum Betrieb des Ölabscheiders. Er ist an einer nicht ganz offensichtlichen Stelle installiert – unter dem Steuergehäusedeckel.

Die Steuerkette

Diese Motoren sind für den schnellen Verschleiß der Kette berüchtigt, sie hält selten länger als 80.000 Betriebsstunden, was einfach lächerlich ist. Dieses Problem trat bereits 2008-9 massenhaft und auf allen Märkten gleichzeitig auf. Nur VAG hat dieses Problem noch nicht erkannt, es gab keine Rückrufaktion und auch keine klaren Kommentare. Ja, bei Garantiemotoren wurde dieses Problem gelöst, immer noch Garantie. Aber wenn ein Motor außerhalb der Garantiezeit aufgrund eines Sprungs ausfiel, hat VAG die Reparaturkosten nur teilweise erstattet.

Ein weiteres häufiges Problem ist, dass dieser Motor gerne ein Treffen von Ventilen und Kolben arrangiert, was für das erfolglose Design des hydraulischen Spanners verantwortlich ist. Das Problem ist, dass der Spanner keinen Anschlag hat, sodass er eindrücken kann, wodurch die Kette durchhängt. Wenn das Auto auf dem Gang oder an einem Gefälle geparkt wird oder wenn versucht wird, das Auto an einem Abschleppwagen zu starten, wird der Spanner sofort eingedrückt, wodurch die Kette springt.

Bei den ersten Modellen von 1.4-TSI-Motoren kann es zu einem Rascheln der Kette sowie zu Fehlern bei der Nichtübereinstimmung der Daten von Kurbelwelle und Nockenwelle kommen. Um das Problem zu lösen, muss der gesamte Steuerantrieb ausgetauscht und modernisiert werden. Das Problem wurde erst 2012 gelöst.

Und ja, es gibt keine Markierungen im Antrieb, sodass Sie spezielle Klemmen verwenden müssen, um die Wellen einzustellen.

Verschiedene Steuerungskits

Das modernisierte Antriebskit enthält fast alles: von der Kette bis zum Phasenschieber. In den meisten Fällen war der Austausch noch durch die Garantie abgedeckt. Aber im Allgemeinen kann man ein Original-Kit „nur“ für 550 Dollar bekommen. Es gibt auch gute Ersatzprodukte, allerdings ohne Stern der Einlassnockenwelle.

VAG bietet im Antriebssatz aktualisierte Zahnräder an. Beim neuesten 1.4 TSI-Modell mit Mono-Turbo hat das Ritzel 19 Zähne (bisher 18), und die Reihe zum Antrieb der Ölpumpe hat immer 18 Zähne. Daher müssen an das neue Kurbelwellenritzel eine neue Kette und Nockenwellenritzel angebracht werden.

Und das Design des hydraulischen Spanners hat sich nicht wesentlich geändert: Es gibt immer noch keinen Stopper und die interne Feder schützt vor dem Eindrücken.

Außerdem muss bei Triebwerken mit der Kennzeichnung CAH* die Buchsenkette des Ölpumpenantriebs durch eine gezahnte ersetzt werden. Das kostet 150 Dollar. Motoren mit den Nummern CAH_011200 bis 102045 haben eine Buchsen-Ölpumpenkette. Diese muss ebenfalls ausgetauscht werden. Bei Motoren mit der Kennzeichnung CAH** ist es manchmal unklar, was sich in der Steuerkette befindet, bevor die vordere Abdeckung des Motors entfernt wird.

Wenn Sie einen komplett neuen Steuerkettensatz einbauen, wird der Motor noch jahrelang halten. Am besten verfolgen Sie die Kettenausdehnung mithilfe einer speziellen Software anhand der Parameter der Nockenwellenanpassung. Wenn die Position der Welle kleiner als Null ist oder über -2 ° hinausgeht, ist es an der Zeit, die Kette und zusätzlich die Führungen und den Spanner auszutauschen. Selbst bei einer Abweichung von -1,5° ist unmittelbar nach dem Starten des Motors ein lautes Rascheln zu hören. Eine neue Kette hält etwa 200.000 Kilometer.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass bei den aktualisierten und verfeinerten Motoren 1.4 TSI mit einer Turbine nur die Steuerkette problematisch ist. Unter den Bedingungen eines qualitativ hochwertigen Service und einer sorgfältigen Einstellung arbeiten andere Motoreinheiten 200.000 Kilometer und mehr.

Phasenschieber

Bei den Phasenschiebern ist die Situation ähnlich, da sie schon lange nicht mehr hergestellt werden. Die ersten Modelle fielen sehr schnell aus, was sich in einem Motorgeräusch während des Betriebs äußerte. Beim Austausch der Kette wird daher dringend empfohlen, auch die Phasenschieber zu überprüfen. Ein normaler Phasenschieber hat die Katalognummer (03C 109 088 E).

Zylinderblockkopf

Im Allgemeinen gibt es keine größeren Probleme mit dem Zylinderkopf, aber mit zunehmender Laufleistung treten sie auf. Außerdem können Probleme auftreten, wenn minderwertiges Benzin getankt und Öl gespart wird. Sie müssen den Zylinderkopf regelmäßig zerlegen und die Einlassventile reinigen, gefolgt von einem Läppen. Es kann sogar zum Austausch der Ventilführungen kommen.

Um die Ventile von Ablagerungen zu befreien, muss eine spezielle Chemikalie gekauft werden, die über die Ansaugkanäle im Zylinderkopf auf die Ventile aufgetragen wird.

Öl

Das heute betrachtete Triebwerk war noch nie für seinen besonderen Schmierbedarf bekannt, aber dennoch benötigen einige Motoren zwischen den planmäßigen Ölwechseln eine Mindestmenge an Schmierflüssigkeit. Die Kolbengruppe muss nur bei Motoren ausgetauscht werden, die zu stark „mitgenommen“ sind.

Lebensdauer der Kolbengruppe

In der Praxis sind einige Besitzer von Fahrzeugen mit einem 1.4 TSI-Verbrennungsmotor mit der Zerstörung von Kolben konfrontiert. Dies geschieht durch Detonation, die durch minderwertiges Benzin oder Ruß auf den Einlassventilen verursacht wird. Das Flashen des Steuergeräts mit der neuesten Version sowie die regelmäßige Reinigung der Ansaugkanäle und Ventile lösen dieses Problem an der Wurzel.

Fehlfunktionen bei der Benzinzerstäubung durch Einspritzdüsen führen zum Durchbrennen des Kolbens. Dies kommt jedoch selten vor.

Nach all dem oben Gesagten können Sie entscheiden, dass der 1.4 TSI-Motor schrecklich ist, aber das ist weit von der Realität entfernt. Dieser Verbrennungsmotor mit einer Aufladung in der SAHA-Version ist recht gut und zuverlässig. Die überwiegende Mehrheit ähnlicher Motoren hat eine Laufleistung von 500.000 km oder mehr erreicht. Ja, dabei müssen Sie ein paar Steuerketten austauschen, aber das war’s auch schon. Wenn Sie nicht an Benzin und Schmiermitteln sparen, müssen Sie nur die Verbrauchsmaterialien austauschen.