VW 1.6 MPI

Ein wenig Geschichte der Motorenfamilien EA111 und EA113

Seit den 1970er Jahren produzierte VAG zwei große Familien von 4-Zylinder-Benzinmotoren, EA801 und EA827 – einfach, klar und nicht von der Ökologie gequält. Sie wurden in Versionen mit Hubräumen von 1,1 bis 2,0 Litern angeboten. Bis Anfang der 2000er Jahre wurde der Steuertrieb über einen Riemen ausgeführt.

Der erste erschien EA827 basierend auf einem Gusseisenblock mit einem Abstand von 88 mm zwischen den vertikalen Achsen der Zylinder (der Erstgeborene in der Familie – Motoren mit den Bezeichnungen ZA, ZB, ZC). EA801-Motoren wurden Ende der 1970er Jahre auf der Grundlage eines kompakteren Blocks (mit einem Zylinderabstand von 81 mm) entwickelt. Es handelte sich um preiswertere Motoren, die nach und nach die Mikroliter-Versionen der EA827-Motoren ersetzten. Sie hatten jedoch in allen Versionen „gekreuzte Zylinderköpfe“: Die Einlass- und Auslasskrümmer befinden sich auf verschiedenen Seiten, während sich bei den EA827-Motoren bis 1994 die Einlass- und Auslasskrümmer auf derselben Seite des Motors befanden.

Aber sie konnten sie natürlich nicht auf unbestimmte Zeit produzieren. Der Generationswechsel begann 1993 mit der Einführung der Generation EA113. Mit dem Produktionsende des Golf III gehörten die Motoren EA827 der Vergangenheit an. Im Allgemeinen wurde der letzte Motor der Familie EA827 – 2,0 Liter 8-kl. (ABA/AWG/AWF) – bis 2002 im Golf IV Cabrio produziert.

Man kann sagen, dass die EA113-Motoren im Vergleich zu den EA827-Motoren sogar ein wenig mechanisch vereinfacht wurden. Insbesondere wurde die Zwischenwelle, die den Zylinderblock der Länge nach durchbohrte, entfernt: Sie erstreckte sich von der Riemenscheibe an der Vorderwand des Motors fast bis zum Schwungrad, wo sie über das Winkelgetriebe die Welle der Ölpumpe und das Steuerzahnrad antrieb. Dieselbe Zwischenwelle wurde auch im alten 1.9 TDI verwendet, den wir bereits beschrieben haben.

Außerdem wurden die EA113-Motoren durch Blöcke aus Aluminiumlegierung leichter. Diese Motoren waren von Anfang an mit zwei Klopfsensoren ausgestattet. Viele Versionen erhielten Ansaugkrümmer aus Kunststoff mit variabler Länge (AEH, AKL, APF) oder debütierten zunächst mit einem Aluminium-Ansaugkrümmer und wechselten dann zu Kunststoff mit variabler Geometrie (AHL, ARM, ANA).

Die EA111-Familie erschien 1985 nach einer Modernisierung – in ihren Zylinderköpfen befanden sich Hydrokompensatoren. „Hydricks“ wurden auch von EA827-Motoren empfangen, aber diese Innovation war nicht durch den Generationswechsel gekennzeichnet.

Im Allgemeinen können die „Vierer“ EA801 und EA827 (und ihre Nachkommen) bedingt durch die folgenden Zeichen unterteilt werden:

EA801/EA111 waren nur für den Quereinbau vorgesehen, wurden im Motorraum mit einer Neigung von 20° nach vorne eingebaut, Zylinderabstand – 81 mm.
EA827/EA113 waren für den Quer- und Längseinbau konzipiert. Dementsprechend wurden sie unter der Haube mit einer Neigung von 15° nach hinten oder 20° nach rechts montiert. Der Zylinderabstand betrug 88 mm.

1998 wurde ein 1,6-Liter-16-Ventil-Motor (EA111, AJV) eingeführt. Er feierte sein Debüt im Polo GTI (6N1). Anfangs leistete dieser Motor 120 PS und 148 Nm, wurde aber 1999 beim überarbeiteten Polo (6N2) modernisiert: Das Verdichtungsverhältnis wurde von 10,6 auf 11,5 erhöht. Die Leistung stieg auf 125 PS und 152 Nm. Dieser Motor (ARC, AVY) behielt den Gusseisenblock bei.

Auf der Grundlage dieses GTI-Motors gab es 1999 auch eine „leisere“ Version mit einer Leistung von 105 PS. Sie feierte ihr Debüt im VW Golf 4. Der Zylinderkopf ist schließlich 16-Ventil (diese Motoren sind unter den Bezeichnungen AUS, AZD, BCB bekannt). Das Verdichtungsverhältnis dieses Motors ist mit 11,5:1 hoch, sodass sich dieser Motor am besten mit 98-Benzin anfühlt. Dieser Motor funktionierte nur mit MKPP. Der 1,6-Liter-Motor der EA113-Familie (AVU, BFQ) mit einer Leistung von 102 PS wurde für „Automatik“ verwendet.

Technische Spezifikationen

Es sollte auch angemerkt werden, dass auf der Grundlage dieses Motors (1,6 Liter, EA111-Familie) eine Direkteinspritzungsversion entwickelt wurde: bezeichnet mit dem Index BAD (110 PS) erschien sie im Mai 2001 im VW Golf, wurde auch im Bora und Audi A2 (bis August 2005) eingebaut.

Zuverlässigkeit der EA111-Motoren am Beispiel des 1.6 BCB-Motors aus dem Golf 4

Die mechanische Konstruktion der frühen (riemengetriebenen) 16-Ventil-Motoren der EA111-Familie ist recht zuverlässig und einfach. Diese Motoren sind jedoch mit zwei Lambdasonden und einem EGR-Ventil ausgestattet und für den Betrieb mit einem mageren Gemisch bei mittlerer Last ausgelegt. Außerdem verfügen sie über einen komplizierten Steuerantrieb. Darüber hinaus haben 1,6-Liter-Motoren dieser Generation ein hohes Verdichtungsverhältnis von 11,5:1 und vertragen keine große Anzahl von Additiven im Kraftstoff. All diese Kleinigkeiten sind für die Besitzer lästig.

Schwankende Drehzahlen

Das häufigste Problem bei 16-Ventil-EA111-Motoren ist die schwankende Leerlaufdrehzahl, das sogenannte Trolling, das dauerhaft oder nach dem Aufwärmen auftreten kann. Es gibt viele Gründe für das „Schwanken“: von einer verschmutzten Drosselklappe, einem verkeilten AGR-Ventil, einem Luftansaugsystem bis hin zu einer Fehlfunktion des Absolutdrucksensors, Zündspulen, verschmutzten Einspritzdüsen und verstopften Katalysatoren.

Drosselklappe

Die Drosselklappe ist elektronisch und muss regelmäßig gereinigt werden. Sie lässt sich leicht aus- und einbauen, muss aber nach dem Einbau angepasst werden, da der Motor sonst noch mehr pulsiert als vor der Reinigung.

Lambdasonde

Der 1.6 BCB-Motor hat zwei Lambdasonden. Normalerweise halten sie etwa 50.000 km, dann versagen sie aufgrund von minderwertigem Benzin. Eine Fehlfunktion der Lambdasonden wird durch entsprechende Fehler bei der Diagnose sowie durch einen erhöhten Kraftstoffverbrauch angezeigt. Die Sonden sind teuer: 150 bis 200 Dollar für Ersatz- und Originalsonden. In seltenen Fällen kann ihre Fehlfunktion jedoch durch eine defekte Verkabelung verursacht werden.

Außerdem hat der Hersteller einige Fehler erkannt, die fälschlicherweise auf eine Fehlfunktion der Lambdasonden hinweisen. Diese Fehler wurden durch erneutes Flashen der Steuergeräte behoben.

Thermostat und Frostschutzmittel undicht

Der Thermostat ist schwach – in einem Kunststoffgehäuse, das mit der Zeit einfach auseinanderfällt. Infolgedessen erwärmt sich der Motor nicht mehr normal.

Außerdem tritt unter der Kunststoffspinne, in der das Thermostat installiert ist, Frostschutzmittel aus. Um das Leck zu beseitigen, genügt es, die darunter liegende Dichtung zu wechseln.

Kühlmitteltemperatursensor

Der Kühlmitteltemperatursensor fällt häufig aus. Wenn sein Ausfall mit falschen Temperaturwerten zusammenhängt, informiert das Diagnosesystem in der Regel sofort darüber, und die Motorleuchte leuchtet auf. In einigen Fällen kann der Sensor der Steuereinheit falsche Daten über die Motortemperatur (Frostschutz) liefern, was zu einem sehr unsicheren Motorstart führt.

Der Sensor muss ausgetauscht werden. Mit etwas Geschick kann dies ohne nennenswerte Frostschutzleckagen durchgeführt werden.

Manchmal treten auch Undichtigkeiten am Sensorstecker auf. In diesem Fall muss der O-Ring im Stecker ausgetauscht werden.

Ölabscheider

Bei den ersten 16-Ventil-Motoren EA111 befindet sich der Ölabscheider direkt am Block. Er sollte mindestens alle paar Jahre gereinigt werden, um die Unversehrtheit der Membran zu überprüfen. In Regionen mit starkem Frost sollten Sie keine kurzen Fahrten unternehmen, ohne den Motor warmlaufen zu lassen, da die Rohre des Kurbelgehäuseentlüftungssystems einfrieren können (Kondensat gefriert), was schließlich dazu führt, dass Gase beginnen, Öl durch den Ölmessstab herauszudrücken.

EGR

16-Ventil-Motoren sind mit einem Abgasrückführungssystem ausgestattet. Wenn das EGR-Ventil klemmt, läuft der Motor instabil und die Drehzahl fällt langsam und unregelmäßig ab, wenn das Gaspedal losgelassen wird.

Durch das Trennen des Chips vom EGR-Ventil werden die Symptome und Fehler behoben.

Das AGR-Ventil muss ausgebaut, gereinigt und angepasst werden, da es sonst zu Fehlfunktionen kommt. Eine Reinigung mit Ultraschall ist möglich und besser.

Außerdem wird die AGR zusammen mit der zweiten (Kontroll-)Lambdasonde ausgeblasen, die freigewordenen Kanäle werden demontiert und abgedichtet.

Öllecks

Beim 1.6-Motor werden Öllecks an den Dichtungen des Öleinfüllstutzens beobachtet. Diese können ausgetauscht werden.

Wenn jedoch Öl in den Zündkerzenöffnungen oder unter dem Aluminium-Steuergehäusedeckel, der die Nockenwellen aufnimmt, austritt, muss der Deckel abgenommen und auf der Dichtungsmasse montiert werden. Der große Zahnriemen muss während dieses Vorgangs entfernt werden.

Zündspulen

Der 1.6-BCB-Motor und seine frühe AZD-Variante sind mit einzelnen Zündspulen ausgestattet. Es gibt jedoch auch 1,6-Liter-Motoren mit 16 Ventilen und einer einzelnen Zündspule mit Kommutator (und Hochspannungskabeln).

Die Spulen reagieren empfindlich auf den Zustand der Zündkerzen. Wenn die Spule ausfällt, wird dies durch einen Fehlercode angezeigt. Der Motor beginnt aufgrund von Zündaussetzern stark zu zittern.

G Zahnriemen

Der Steuerungsmechanismus der 16-Ventil-Motoren der EA111-Familie (verfügbar von 1997 bis 2005, einschließlich der 1.6 FSI (BAD) Direkteinspritzung) wird von zwei Zahnriemen angetrieben. Im Antrieb befinden sich zwei Spannrollen und zwei Führungen sowie eine Wasserpumpe und Befestigungsschrauben. Laut Hersteller halten Zahnriemen 90.000 km und sollten dann alle 30.000 km überprüft werden. Es gibt kein vorgeschriebenes Austauschintervall, sie sollten bei Verschleiß ausgetauscht werden. Zur Inspektion muss die obere Abdeckung des Steuergehäuses entfernt werden.

Vor etwa 10 Jahren kostete der Zahnriemen für diese Motoren eine Unsumme Geld (etwa 300 $), jetzt ist der Original-Satz fast doppelt so günstig. Aber es gibt Nuancen.

Der Käfig ist abgerieben oder der Kunststoff der Rolle ist am Umfang gebrochen. Hält kaum 70.000 Kilometer. Es handelte sich eindeutig um einen Fabrikationsfehler. Einige haben Pech: Kolben und Ventile trafen aufeinander, weil die Rolle zerstört und der Zahnriemen anschließend durchtrennt wurde.

Der kleine Zahnriemenspanner kann verschleißen: Seine Geometrie wird gestört – er verjüngt sich. Dadurch wird der Zahnriemen an seine Kante gedrückt, es kommt zu übermäßigem Lärm und Pfeifen, die Kante des Riemens ist ausgefranst. Es sind Fälle bekannt, in denen kleine Zahnriemen gerissen sind.