VW-Audi EA113 2.0 TFSI-Motor

Kenndaten des EA113-Motors

Zuverlässigkeit und Reparatur des EA113 2.0 TFSI Motors

Zwei-Liter-Motor EA113 TFSI-Serie wurde im Jahr 2004 veröffentlicht und wurde auf der Grundlage der atmosphärischen Motor mit Direkteinspritzung VW 2.0 FSI – AXW entwickelt. Über den Hauptunterschied zwischen den beiden Motoren ist nicht schwer zu erraten, durch den ersten Buchstaben hinzugefügt – der neue Motor ist mit Turboaufladung ausgestattet. Dies ist nicht der einzige Unterschied, unter hoher Leistung muss das Aggregat kompetent vorbereitet werden, in TFSI anstelle von Aluminium-Zylinderblock verwendet wird Gusseisen mit verbesserten Ausgleichsmechanismus mit zwei Ausgleichswellen, verwendet eine andere Kurbelwelle mit dicken Druckbügeln, für niedrigere Verdichtungsverhältnis Kolben auf verstärkten Pleuelstangen geändert. All dies wird durch einen verfeinerten 16-Ventil-Doppelwellen-Zylinderkopf mit neuen Nockenwellen, Ventilen, verstärkten Federn, mit geänderten Einlasskanälen und anderen Verfeinerungen abgedeckt. Der Motor 2.0 TFSI ist mit Hydrokompensatoren, Phasenschieber auf der Einlasswelle, direkter Kraftstoffeinspritzung ausgestattet, im Zahnriemen wird verwendet, dessen Lebensdauer ~90.000 km beträgt, wenn der Riemen reißt, verbiegt der Motor 2.0 TFSI Ventile.

Der Motor wird von einer kleinen Turbine BorgWarner K03 (Druck bis zu 0,9 bar), die eine glatte Drehmomentband von 1800 U / min bietet geblasen. Stärkere Versionen sind mit einer leistungsfähigeren Turbine – KKK K04 – ausgestattet.

Alles wird von der Bosch Motronic MED 9.1 ECU gesteuert.

Mechanisch sind diese Motoren zuverlässig und langlebig. Es gibt ein paar Schwachstellen auf dem „Eisen“, und in den Rest beim Auftreten von einigen Ausfällen oder Ausfälle in der Leistung ist es notwendig, in der Lage, sie richtig zu diagnostizieren und zu lesen aktuellen Parameter des Motors Betrieb.

Kraftstoffpumpe

Häufig ist die Leistung der im Tank befindlichen Kraftstoffpumpe vermindert. Das Problem mit der Ansaugpumpe kann im Verschleiß ihres Elektromotors oder in der Verstopfung des groben Kraftstoffsiebs liegen. Sie sollte Kraftstoff mit einem Druck von 6 bar fördern. Wenn der Druck niedriger ist, erhält der Motor nicht genügend Kraftstoff. Er schaltet im Leerlauf ab, die Beschleunigung erfolgt ruckartig und mit Leistungseinbußen. Außerdem darf der Motor nicht mehr als 3000 Umdrehungen pro Minute erreichen und kann während der Fahrt oder beim Loslassen des Gaspedals abgewürgt werden. Die Diagnose zeigt einen niedrigen Kraftstoffdruck sowie damit verbundene Probleme an. Zum Beispiel Unterdruck in der Turbine.

In einigen Fällen hilft das Spülen des Siebfilters der Tauchpumpe, um diese Symptome zu beseitigen.

Öldruck

Es kann vorkommen, dass die rote Öllampe im Display des Armaturenbretts eines Fahrzeugs mit einem 2.0 TFSI-Motor aufleuchtet und einen niedrigen Öldruck anzeigt. In den meisten Fällen ist ein defekter Öldrucksensor daran schuld. Nach dessen Austausch leuchtet die Öllampe nicht mehr auf.

Kurbelwellensensor

Ein defekter Kurbelwellensensor ist der Grund dafür, dass der Motor nicht beim ersten Mal anspringt und beim Rollen abgewürgt werden kann. Der Sensor ist in der Regel mit Schmutz verstopft, eine Reinigung kann Abhilfe schaffen.

Ölpeilstabführung

Die Führung des Ölmessstabs ist aus Kunststoff und wird mit der Zeit sauer, spröde und bricht einfach ab, wenn der Ölstand beim Herausziehen des Messstabs erneut geprüft wird.

Ventilabdeckung aus Kunststoff

Es kommt vor, dass sich die Schrauben des Kunststoffdeckels lockern und Öl austritt. Wenn Öl in die Zündkerzenschächte gelangt, kommt es zu Zündaussetzern. Es wird empfohlen, die Schrauben des Ventildeckels einmal im Jahr nachzuziehen.

Ölabscheider des EVCG-Systems

Der 2.0 TFSI-Turbomotor ist mit einem komplexen Kurbelgehäuse-Entlüftungssystem ausgestattet. Es gibt zwei Ölabscheider. Der eine befindet sich im Ölfiltermodul und reinigt das Öl von den Kurbelgehäusegasen. Von dort gelangen die Gase weiter nach oben zu den Kanälen, die Gase aus dem Raum unter dem Ventildeckel abführen. Vor der Entsorgung durchlaufen die Gase einen weiteren Labyrinth-Ölabscheider.

Für die eigentliche Nutzung werden die Kurbelgehäusegase in den Ansaugtrakt vor oder nach dem Turbolader abgeleitet. Unter Last, wenn der Kompressor einen Unterdruck im Ansaugtrakt erzeugt, gelangen die Gase dorthin. Wenn die Motorlast sehr gering ist und der Verdichter keinen Unterdruck im Ansaugtrakt vor der Turbine erzeugt, gelangen die Gase in den Ansaugtrakt hinter der Turbine, da dort der Unterdruck entsteht.

Der Labyrinth-Ölabscheider verfügt über ein Rückschlagventil zur Regulierung des Durchflusses: Es sperrt das gesamte Belüftungssystem gegen Überdruck im Ansaugtrakt während des Ladedrucks. Und das Drosselventil regelt die Menge des angesaugten Gases, damit die Turbine es nicht mit dem Öl ansaugt.

Das Drosselventil hat eine federbelastete Membran, die mit der Zeit platzt, was zu schwankenden Leerlaufdrehzahlen und Fehlern führt, die auf Probleme mit der Regelung hinweisen. Wenn das Rückschlagventil zur Ansaugleitung verstopft ist, kann bei Vollgas blauer Rauch auftreten. Der gesamte Ölabscheider muss als Baugruppe ausgetauscht werden. Das ist einfach zu bewerkstelligen und kostet nur 35 $.

Vergessen Sie bei der Diagnose der Luftansaugung auch nicht die Dichtungsringe der Leitung vom ersten zum zweiten Ölabscheider. Wenn sie austrocknen, lassen sie über das gesamte VKG-System unkontrolliert Luft in den Ansaugtrakt gelangen.

Die Einspritzdüse und ihr Stößel

Das Kraftstoffsystem des 2.0 TFSI-Motors hat eine variable Kapazität. Das heißt, die im Tank befindliche Vorförderpumpe pumpt nur so viel Kraftstoff, wie der Motor verbrauchen kann. Das Kraftstoffversorgungssystem ist eine Sackgasse, d.h. es gibt keine Rücklaufleitung. An der Kraftstofframpe befindet sich ein Sicherheitsventil, das den Druck ablässt, wenn er 112 bar überschreitet.

Generell ist das Kraftstoffsystem dieser ersten 2.0 TFSI-Motoren nicht sehr ergiebig, seine Tuning-Möglichkeiten sind nicht ausreichend. Außerdem erzeugt es bei der geringsten Abnutzung seiner mechanischen Komponenten nicht den erforderlichen Kraftstoffdruck.

Die Benzineinspritzdüse, deren Hersteller Hitachi ist, wird von einem zusätzlichen Dreifachnocken der Einlassnockenwelle angetrieben. Diese Pumpe erzeugt einen Druck von 110 bar.

An der Einspritzstange befindet sich eine Schubkappe. Dabei handelt es sich im Wesentlichen um einen Fingerhut zwischen der Pumpenstange und dem Nocken der Nockenwelle. Diese Kappe hält nicht ewig und muss aufgrund der Abnutzung ihrer Oberfläche ersetzt werden. Wenn der Stößel verschlissen ist, kommt es zu einem Mangel an Kraftstoffzufuhr – Einbrüche, bis hin zur Einbeziehung des Notlaufs des Motors. Fehler durch unzureichenden Kraftstoffdruck werden behoben.

In besonders vernachlässigten Fällen wird die Notwendigkeit, den Stößel zu ersetzen, durch ein metallisches Klopfen von der Seite der Einspritzdüse angezeigt. Häufiger, wenn man das Geräusch ignoriert, wird es durchgescheuert, und dann scheuern sich der Schaft des TNVD und der Ventilnocken gegenseitig auf. Dann müssen Sie die Einspritzdüse und die gesamte Einlassnockenwelle ersetzen. Der Stößel muss alle 60 000 km ausgetauscht werden. Und wenn der Motor ausgeschlagen ist, kann er bereits bei einer Laufleistung von 15 000 km eine Behandlung erfordern.

Auch die Einspritzdüse selbst ist nicht sehr langlebig. Die nachlassende Leistung zeigt sich durch Ausfälle bei Vollgas und einen recht häufigen Fehler bei falschem Kraftstoffdruck. Ein unzureichender Druck im Kraftstoffsystem kann jedoch entweder durch Probleme mit der Druckerhöhungspumpe, einen verstopften Kraftstofffilter oder durch Verschleiß am Stößel und sogar an der Nockenwelle verursacht werden.

Einlassnockenwelle

Frühe Exemplare des 2.0 TFSI-Motors hatten Pech mit der Einlassnockenwelle – sie war aus nicht ausreichend stabilem Stahl gefertigt. Darunter litt auch die Dreifachnocke des TNV – sie war einfach verschlissen. Im Rahmen der Rückrufaktion wurde die Nockenwelle zusammen mit der Einspritzdüse ausgetauscht.

Hochdrucksensor beim TNF

Oben auf der Einspritzdüse befindet sich ein Hochdrucksensor. Er ist dafür bekannt, dass aus ihm Benzin austritt. Die Leckage ist ziemlich groß, und der Geruch von Benzindämpfen ist im Innenraum des Fahrzeugs zu spüren. Im Falle eines solchen Lecks muss die gesamte Einspritzventilbaugruppe ausgetauscht werden, da das Ventil nicht einzeln verkauft wird. Ein solches Original-Kraftstoffeinspritzventil kostet heute etwa 350 Dollar. Es gibt Ersatzprodukte, die in der Regel 30 % billiger sind.

Der Niederdrucksensor an der Einspritzdüse

An der Einspritzdüse befindet sich auch ein Sensor für niedrigen Kraftstoffdruck. Wenn er defekt ist, wird der Motor nach dem ersten Kaltstart abgewürgt. Außerdem werden Fehler bei der Regelung des niedrigen Kraftstoffdrucks aufgezeichnet.

Turbine

Das Turbinengehäuse ist mit dem Abgaskrümmer kombiniert. Der Krümmer im Inneren ist in zwei Teile geteilt, um die Abgase gleichmäßig dem Turbinenrad zuzuführen. Die Turbinen verfügen über eine Flüssigkeitskühlung der Patrone, die dank einer elektrischen Hilfspumpe auch nach dem Abstellen des Motors weiterläuft.

Am Verdichtergehäuse befinden sich elektrische Ventile, die den Betrieb des Turboladers regeln. Das Ventil N75 dient zur Begrenzung des Ladedrucks – es öffnet die Bypassklappe im heißen Teil der Turbine.

Das Ventil N249 ist im Verdichtergehäuse montiert und ist ein Bypassventil. Wenn die Drosselklappe abrupt geschlossen wird, öffnet sich dieses Ventil und lässt die vom Kompressor komprimierte Luft in einem Kreis strömen. In diesem Fall gibt es kein plötzliches Abbremsen des Verdichterrads und der Effekt des „Turboslacks“ wird eliminiert.

Die Turbinen der 2.0 TFSI-Motoren laufen recht gut und verursachen keine besonderen Beschwerden. Wie es bei vielen Motoren der Fall ist, können sie Opfer von Umständen werden. Zum Beispiel können durch einen verstopften Katalysator und Rückstau im Auspuff die Lager und Wellen unter der hohen Belastung leiden. Manchmal kann auch eine undichte Bypassklappe in der heißen Spirale auftreten.

Die Turbinenleistung kann während der Computerdiagnosephase durch Überprüfung der tatsächlichen Ladedruckparameter und der Funktion des N75-Ventils überprüft werden. Der Ladedruck sollte dem angeforderten Druck entsprechen und das N75-Ventil sollte nicht mehr als 80 % geöffnet sein. Es sei darauf hingewiesen, dass wirklich korrekte Diagnosewerte mit einem vollständig abgedichteten Ansaugtrakt ohne Entlüftung erzielt werden können.

Ventil #249

Die ersten 2.0 TFSI-Motoren erhielten ein defektes Ventil Nr. 249, das nicht mehr als 40.000 km lief oder beim Chiptuning ausfiel.

Bei diesem Ventil ist die abdichtende Gummimembran zerstört, wodurch der vom Kompressor erzeugte Luftdruck abgelassen wird. Die Konstruktion des Ventils wurde geändert, so dass die schwachen Gummidichtungen nicht mehr vorhanden sind.

Der Ausfall dieses Ventils macht sich durch einen Leistungsabfall des Motors bemerkbar, der sowohl beim Beschleunigen als auch beim Anfahren zu spüren ist, sowie durch ein Ruckeln des Motors beim Loslassen der Drosselklappe. Nach dem Auswechseln des Ventils fährt das Auto wieder deutlich munterer. Bei der Diagnose wird das Problem mit dem N249-Ventil durch einen starken Abfall des Ladedrucks angezeigt, d. h. durch das Auftreten genau der „Turbolangsamkeit“, vor der es eigentlich schützen soll.

N75-Ventil

Das N75-Ventil ist oft die Ursache für ein Unter- oder Überblasen der Turbine. Schließlich ist es das Ventil, das die Leistung der Turbine steuert. Fehlfunktionen dieses Ventils zeigen sich durch Abweichungen in den Parametern der Aufladung sowie durch ruckartige oder wellenförmige Beschleunigung.

Einlasskrümmer

Der Ansaugkrümmer des 2.0 TFSI-Motors besteht aus Kunststoff und ist mit Klappen zur Aufrechterhaltung des Gemischs ausgestattet. Diese Klappen sind nur bei minimaler Motorlast geschlossen. Wenn sie geschlossen sind, gelangt die Luft nur durch Drallkanäle in die Zylinder. In den meisten Betriebsarten des Motors und im Leerlauf sind die Klappen immer offen.

Die Klappen werden durch ein elektrisches Servo betätigt.

Einspritzdüsen

Die Einspritzdüsen können verstopft oder verschlissen sein. Bei Problemen mit ihnen kommt es zu Fehlzündungen in den entsprechenden Zylindern. In der Regel werden vor dem Austausch der Einspritzdüsen die Zündkerzen gewechselt und die Zündspulen umgedreht. Und erst in der letzten Phase, wenn eine bestimmte Einspritzdüse für den Zündaussetzer verantwortlich ist, wird sie durch eine neue ersetzt.

Der Zahnriemen

Der Zahnriemen im Steuertrieb ist eine Besonderheit der EA113-Motoren. Hier sollte er alle 90.000 km gewechselt werden.

Der 2.0 TFSI-Motor hat eine spezielle Kurbelwellenriemenscheibe – sie ist elliptisch geformt, was die Riemenlängung reduziert und die Lebensdauer verlängert.

Nockenwellenkette

Die Nockenwellenkette des 2.0 TFSI ist nicht ewig haltbar und kann sich dehnen. Es ist bekannt, dass sie bei einer Laufleistung von weniger als 150.000 Kilometern ausgetauscht werden muss. Eine gedehnte Kette verursacht ein metallisches Klappergeräusch, wenn der Motor läuft. Die Kette muss zusammen mit ihrem Spanner ausgetauscht werden.

Phasenschieber

Der Phasenschieber ist auf der Auslassnockenwelle montiert, sorgt aber durch seine Funktion dafür, dass die Einlassnockenwelle innerhalb von 42° zur Kurbelwelle gedreht wird. Das bedeutet, dass die Einlassnockenwelle hinter oder vor der Kurbelwelle liegt. Dies ist natürlich möglich, weil die Nockenwelle über eine Kette mit einem Phasenschieber verbunden ist, der auf der Auslassnockenwelle montiert ist.

Der Phasenschieber ist zuverlässig und hat eine lange Lebensdauer.

Die Ölzufuhrkanäle sind durch Teflonringe abgedichtet, die bei hoher Laufleistung ihre Dichtigkeit verlieren.

Ausgleichswelle und Ölpumpenmodul

Kettenrad mit elastischen Elementen, die auf die gleiche Weise wie das Zweimassenschwungrad funktionieren. Die elastischen Elemente des Kettenrads sind so ausgelegt, dass sie die erhöhte Amplitude der Kurbelwellenschwingungen dämpfen.

Auch der 2.0 TFSI-Motor reagiert wie sein Vorgänger auf seine eigene Weise auf minderwertiges Öl und Ablagerungen im Ölblock. Partikel von verbranntem Öl und seine Verklumpungen verstopfen den Öleinlass, wodurch der Öldruck sinkt, was der Motor zum Glück recht schnell meldet. Das heißt, wenn die „rote Öllampe“ nach dem Austausch des Öldrucksensors weiterhin aufleuchtet, muss unbedingt der tatsächliche Druck gemessen und, falls er niedrig ist, die Ölwanne ausgebaut und der Öleinlass gereinigt werden.

In seltenen Fällen kommt es zu einer Erschöpfung der Ausgleichswellenlager, und dann tritt Motoröl durch den vergrößerten Spalt in ihnen aus. In diesem Fall leuchtet die rote Öllampe auf und der Öldruck wird zu niedrig.

Zylinderblock

Der Zylinderblock stammt aus dem 1.8 Turbo-Motor mit 5 Ventilen pro Zylinder und einigen Änderungen. Die Zylinder sind direkt in den Gussblock gebohrt. Es wurde eine neue Technologie für die Ersthonung verwendet – das Strahlhonen, das mit einer Hochdruckflüssigkeit durchgeführt wird.

Der Block ist sehr stabil. Er kann gehont werden, um nicht originale Kolben mit größerem Durchmesser zu verwenden.

Kurbelwelle

Die Kurbelwelle ist geschmiedet und im Vergleich zum 2.0 FSI verstärkt, mit dickeren Druckstücken in der Nähe der Haupt- und Pleuellagerzapfen.

Kolben

Haben einen verstärkenden Stahleinsatz. Es gibt einen Ölkanal für die Schmierung des Kolbenbolzens.

VW-Audi 2.0 TFSI Motor Änderungen

1. AXX – die erste Version des Motors, Leistung 200 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 280 Nm bei 1700-5000 U/min. Der Motor wurde in Audi A3, VW Golf 5 GTI, VW Jetta und Volkswagen Passat B6 eingebaut.
2. BWE – analog AXX, aber für den allradgetriebenen Audi A4 und SEAT Exeo.
3. BPY – analog zu AXX, aber für Nordamerika, unter dem Umweltstandard ULEV 2.
4. BUL – 220-PS-Version für Audi A4 DTM Edition.
5. CDLJ – Motor für Polo R WRC.
6. BPJ – die schwächste Version des 2.0 TFSI, 170 PS. Er wurde in den Audi A6 eingebaut.
7. BWA – analog zu AXX, aber mit neueren Kolben, Leistung ist gleich 200 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 280 Nm bei 1700-5000 U/min. Der Motor ist in Audi A3, Audi TT, Seat Altea, Seat Leon FR, Seat Toledo, Skoda Octavia RS, VW Jetta, VW Passat B6, Volkswagen Eos zu finden.
8. BYD – verstärkter Motorblock, verstärkte Pleuel, reduziertes Verdichtungsverhältnis auf 9,8, leistungsfähigere Einspritzdüsen und Pumpe, neuer Kopf, andere Nockenwellen, Turbine KKK K04 (Ladedruck bis 1,2 bar), anderer Ladeluftkühler, Leistung 230 PS bei 5500 U/min, Drehmoment 300 Nm bei 2250-5200 U/min. Es wurde auf Volkswagen Golf 5 GTI Edition 30 und Pirelli Edition gesetzt.
9. CDLG – BYD angepasst an den WV Golf 6 GTI Edition 35. Leistung 235 PS bei 5500 U/min, Drehmoment 300 Nm bei 2200-5200 U/min.
10. BWJ – BYD analog, aber mit einem anderen Ladeluftkühler, Leistung steigt auf 241 PS bei 6000 U/min, Drehmoment 300 Nm bei 2200-5500 U/min. Der Motor ist im Seat Leon Cupra zu finden.
11. CDLF, CDLC, CDLA, CDLB, CDLD, CDLH, CDLK – Analoge BYD-Motoren mit einem anderen Ansaugtrakt (der Krümmer ist alt), einem anderen Ladeluftkühler und einer Einlassnockenwelle, Leistung 256-271 PS, je nach Einstellung. Es wurde auf Audi S3, Audi TTS, Seat Leon Cupra R, Volkswagen Golf R, Volkswagen Scirocco R, Audi A1 gesetzt.
12. BHZ – 265-PS-Version für den Audi S3. Es unterscheidet sich in Einspritzdüsen, Zündkerzen, Ansaugung, Luftfilterkasten.

Probleme und Nachteile der VW-Audi 2.0 TFSI Motoren

• Ölverbrennung. Bei Fahrzeugen mit überdurchschnittlicher Laufleistung kann es zu erhöhtem Ölverbrauch kommen, dieses Problem wird durch den Austausch des VKG-Ventils (Kurbelgehäuseentlüftung) oder, falls erforderlich, durch den Austausch von Ölkappen und Ringen gelöst.
• Klopfen. Dieseln. Die Ursache ist ein verschlissener Kettenspanner Nockenwellen, der Austausch hilft, das Problem zu lösen.
• Fährt nicht bei hohen Geschwindigkeiten. Der Grund ist der Verschleiß des Einspritzdüsenstößels, das Problem wird durch seinen Austausch gelöst. Seine Lebensdauer beträgt etwa 40 Tausend Kilometer, Sie müssen seinen Zustand alle 15-20 Tausend Kilometer überprüfen.
• Nachlassen der Beschleunigung, Leistungsabfall. Das Problem liegt im Bypassventil N249 und wird durch dessen Austausch gelöst.
• Springt nach dem Tanken nicht an. Das Problem liegt im Entlüftungsventil des Kraftstofftanks, ein Austausch wird alles lösen. Das Problem ist für amerikanische Autos relevant.

Darüber hinaus leben die Zündspulen nicht lange, der Ansaugkrümmer ist regelmäßig verschmutzt und der Motor des Ansaugkanals fällt aus, solche Probleme werden durch die Reinigung des Krümmers und den Austausch des Motors gelöst. Ansonsten ist der Motor gut, kraftvoll, mag Qualitätsbenzin und -öl. Wenn diese vorhanden sind, leistet er 200 PS und fährt recht gut.
Mit der Zeit wurde dieser Motor durch einen anderen 2,0-Liter-Turbomotor der Serie EA888 ersetzt.

Volkswagen-Audi TFSI Motortuning

Chip-Tuning

Das Tunen von TFSI-Motoren ist recht einfach (wenn man Geld hat), um die Motorleistung auf 250-260 PS zu erhöhen, reicht es aus, in ein Tuningbüro zu gehen und in Stufe 1 zu flashen. Wenn diese Leistung nicht ausreicht, lohnt es sich, einen Ladeluftkühler, einen Auspuff mit einem 3″-Rohr, einen kalten Ansaugstutzen, eine leistungsfähigere Einspritzdüse und einen Flash einzubauen, um die Leistung auf 280-290 PS zu steigern. Weitere Leistungssteigerung kann mit einem neuen K04-Turbo und Einspritzdüsen aus dem Audi S3 fortgesetzt werden, solche Konfigurationen geben ~350 PS. Den 2-Liter-Motor weiter auszupressen ist nicht so rentabel, das Preis-/PS-Verhältnis sinkt merklich.

MOTOREN-BEWERTUNG: 4+