Der B204-Motor wurde auf der Grundlage des ersten 2,3-Liter-Motors B234 von Saab entwickelt, der 1989 in Autos zum Einsatz kam und in einigen Details mit dem alten B202-Motor kompatibel war.
Der 2-Liter-Motor B204 debütierte 1994 im Saab 900 der zweiten Generation (gleichzeitig wurde der B234-Motor umfassend modernisiert). Der Zweiliter ist im Wesentlichen eine „verkürzte“ Version des 2,3-Liter-Motors: Der Hub der Kolben wurde von 90 mm auf 78 mm reduziert. Wir sollten hinzufügen, dass die Blöcke dieser Motoren senkrecht unter der Motorhaube stehen, während alle ihre Vorgänger schräg eingebaut waren, als wären sie die Hälfte eines V-förmigen Blocks.
Der 2-Liter-Motor wurde bis 2002 produziert und war sowohl in einer atmosphärischen Version als auch in zwei turbogeladenen Versionen erhältlich. Genau einen solchen Motor – B204E mit einer Niederdruckturbine – werden wir auseinandernehmen. Dieser Motor wurde 2001 aus dem Saab 9-3 (neu gestaltetes 900 der zweiten Generation) mit einer Laufleistung von 200.000 km ausgebaut.
Die Turbine in diesem Motor „bläst“ 0,4 bar, das Triebwerk leistet 155 PS und 219 Nm. Eine leistungsstärkere Version (B204L), bei der der Ladedruck 0,73 bar beträgt, leistet 185 PS und 263 Nm. Es gab auch einen 200 PS starken B204R mit einem Turbolader, der mit 1 bar bläst.
Alle Saab-Turbomotoren dieser Generation waren mit einem Zündsystem mit einzelnen Spulen für jede Zündkerze ausgestattet. Der Motor wird von einem Trionic5-Steuergerät schwedischer Bauart gesteuert.
Zuverlässigkeit des Saab 2.0T (B204) Motors.
Dieser Motor ist sehr zuverlässig und robust. Und ist ein Tuningobjekt. Er wird häufig als Basis für Rennwagen verwendet, bei denen die Leistung des Standardblocks auf unter 700 PS reduziert wird. Blasturbinen unter 3 bar. Der schwedische Motor Saab B204 als preiswerter, aber sehr würdiger Spender wird nicht nur für Projekte auf der Basis von Saabs, sondern auch auf der Basis verschiedener alter Opel und sogar Daewoo Lanos und Mazda RX-8 eingesetzt. Im Allgemeinen konkurriert dieser schwedische Motor aufgrund seines sehr starken Blocks, seiner robusten Kolbengruppe und seines durchdachten Schmiersystems unter Kennern mit legendären japanischen Motoren.
Trionic-Steuergerät
1993 wurde die Bosch Jetronic-Einheit durch die Trionic 5-Steuereinheit in Saab-Turbomotoren ersetzt. Der Block ist sehr fortschrittlich, er „sieht“ die Detonation durch Ionisierung in den Brennkammern und steuert die Einspritzung und die Turbinenleistung.
Außerdem lässt sich dieser Block recht einfach programmieren – er kann mit einer modifizierten Firmware neu geflasht werden, um die Leistung zu erhöhen. Es heißt, dass turbogeladene Saabs mit serienmäßiger Firmware auf den Straßen eine Minderheit sind.
Es stimmt, dass der 150-PS-Turbomotor B204E mit einem Laderregelventil ausgestattet werden muss, um die Leistung zu erhöhen.
Zündspulen
Bei Saab-Motoren werden einzelne Zündspulen zu sogenannten Kassetten zusammengefasst. Diese Einheiten funktionieren recht gut, können aber aufgrund von Einsparungen bei Zündkerzen oder beim „Anlassen“ Ihres oder eines anderen Autos ausfallen.
Kassetten verwenden eine kapazitive Ladung, um einen Funken zu erzeugen, und sind in der Lage, Verbrennungs- und Detonationsdaten zu sammeln und an die Trionic-Steuereinheit zu übertragen, basierend auf der Ionisierung von Gasen in den Brennkammern.
Die Standardkassetten sind in den Farben Rot und Schwarz erhältlich. Sie sind physisch vollständig kompatibel, der Motor kann mit beiden Kassetten arbeiten. Ab Werk wird jedoch die rote Kassette mit Jetronic- oder Trionic 5-ECU verwendet, die schwarze Kassette mit Trionic 7. Die rote Kassette ist teurer als die schwarze, sodass Besitzer oft versucht sind, die schwarze Kassette einzubauen. Dies sollte jedoch nicht getan werden.
Zunächst einmal erzeugt die schwarze Kassette einen Funken aus Wechselstrom, während die rote Kassette einen Funken aus Gleichstrom erzeugt. Zweitens kann die Trionic-Steuereinheit bei Einsatz der falschen Kassette keine Detonation erkennen und keine Maßnahmen zu deren Bekämpfung ergreifen. Die Praxis zeigt, dass eine falsche Kassette den Motor bei einer Fahrstrecke von 5 bis 10 km buchstäblich zum Stillstand bringen kann.
Eines der wichtigsten Merkmale des Trionic-Steuergeräts ist seine hervorragende Arbeit bei der Verhinderung von Klopfen. Das Gerät passt die Gemischzusammensetzung und den Zündvorverstellwinkel flexibel an und begrenzt den Ladedruck, um den Motor am Leben zu erhalten. Übrigens erleichtern solche Fähigkeiten die Abstimmung eines Saab-Motors.
Kurbelwellen-Positionssensor
Bei einem defekten Kurbelwellen-Positionssensor beginnt der Saab B204-Motor beim Aufwärmen zu stottern und springt nicht an. Die gleichen Symptome mit fehlender Zündung und Kraftstoffversorgung können bei extremer Hitze beobachtet werden. Wenn der Motor abkühlt, springt er wieder an.
Turbo
Die beiden Junior-Turboversionen des B204-Motors werden mit einer Garrett TB25-Turbine „aufgeladen“.
Der 200 PS starke B204R-Motor ist mit einer Mitsubishi TD04L-Turbine ausgestattet.
Steuerungsventil für den Kompressor
Bereits 1982 waren Saab-Turbomotoren mit einem speziellen Ventil ausgestattet, das eine flexible Steuerung des Kompressors ermöglicht. In der Firmenterminologie wird es als APC (Automatic Performance Control) bezeichnet. Es wird auch als BPC (Boost Pressure Control) oder einfach als „N75-Ventil“ bezeichnet.
B204-Motoren mit mehr als 185 PS haben ein APC-Ventil, weniger leistungsstarke Motoren haben es nicht. Dieses Ventil steuert die Turbinenleistung und den Ladedruck auf Befehl der Steuereinheit.
Dieses Ventil ist über drei Rohre mit dem Bypass-Ventil (Auslass W), dem „kalten“ Spiralgehäuse (Auslass C) und dem Ansaugkrümmer bis zum Kompressor (Auslass R) verbunden.
Ausgleichswellen
Die Ausgleichswellen und ihr Kettenantrieb am B204-Motor sind der einzige Schwachpunkt in der Motormechanik. Die Ausgleichswellen-Antriebskette verschleißt nach 100.000 bis 150.000 Kilometern. Sie beginnt zu klappern. Außerdem verschleißen die Laufbuchsen, auf denen die Wellen rotieren, und es kommt zu Riefen an den Ausgleichswellen-Zapfen.
Ausgleichswellen werden benötigt, um die Trägheitskräfte zweiter Ordnung auszugleichen. Viele 4-Zylinder-Motoren haben überhaupt keine Ausgleichswellen.
Daher gibt es mehrere Meinungen zur Wartung der Ausgleichswellen beim B204-Motor (und B234). Jemand baut einen Umbausatz ein. Und jemand wirft die Ausgleichswellen, ihre Kette und ihren Spanner weg, dämpft die Ölkanäle der Wellen und des Spanners. Laut Bewertungen beginnt erst der 2,3-Liter-Motor danach im Leerlauf mit stärker spürbaren Vibrationen zu laufen. Viele bemerken, dass der Motor ohne Auswuchtmaschinen leichter zu „durchdrehen“ beginnt. Auch beim Tuning des Saab B204-Motors werden die Auswuchtmaschinen immer entfernt.
Steuerkette des Getriebes
Die Steuerkette ist recht langlebig und kann bis zu 300.000 Kilometer Laufleistung erreichen. Wenn sie gedehnt wird, gibt sie ein charakteristisches metallisches Rascheln von sich. Der Austausch der Steuerkette beim Saab B204-Motor ist recht kostengünstig.
Ölpumpe
Die Ölpumpe des Saab B204-Motors muss gelegentlich überarbeitet werden – es kommt häufig zu einem Verschleiß zwischen den Zahnrädern und dem Gehäuse, wodurch die Leistung erheblich beeinträchtigt wird.
C Pleuelabdeckungen
Selten, aber es kommt vor, dass die Lebensdauer des B204-Motors durch einen Keil beendet wird, weil sich die Pleuelkappen einfach abschrauben. Das ist natürlich Unsinn, aber solche Fälle sind bekannt.
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