Ein besonderes Merkmal der VR6-Motoren von VAG ist, dass sie nicht in Reihe, aber auch nicht V-förmig angeordnet sind. Sie sind reihenverschoben. Sie befinden sich in einem einzigen Gusseisenblock, sind jedoch nur um 15 Grad versetzt zueinander angeordnet. Es handelt sich um eine Art sehr schmale V-Konfiguration. Und für alle gilt: ein einziger Zylinderkopf.
Ursprünglich kamen solche Motoren 1991 auf den Markt. Die meisten hatten ein Arbeitsvolumen von 2,8 Litern, aber es gab auch Varianten mit 2,9 Litern.
Diese Motoren wurden bis 1999 mit einer Konfiguration von 12 Ventilen (d. h. 2 Stück an jedem Zylinder) hergestellt. Später wurden sie durch fortschrittlichere Varianten mit 24 Ventilen ersetzt. Aber dieselben VG6 wurden in fast der gesamten Modellpalette von VW verbaut. Angefangen beim Golf 3 bis hin zum Transporter. Und zu ihrer Zeit galten sie als sehr vielversprechend und fortschrittlich. Sogar die Firma Diamler kaufte sie aktiv ein und verwendete sie in ihren Fahrzeugen. Sie wurden auch in den Ford Galaxy eingebaut, der eigentlich eine Kopie des Sharan ist.
Wie zuverlässig sind VR6
Einer der Hauptvorteile von VR6 ist das unkomplizierte Design. Die Praxis zeigt, dass in diesem Fall die Wahrscheinlichkeit schwerwiegender Ausfälle erheblich reduziert ist. Und dieser Motor hat sich in der Praxis als sehr zuverlässig erwiesen. Er bereitet dem Besitzer keine besonderen Probleme, und eine Kapitalwartung ist nur in Situationen erforderlich, in denen er jahrelang nicht in Betrieb ist, aber gleichzeitig regelmäßig kritischen Belastungen ausgesetzt ist.
Was die Reparaturkosten angeht, ist der VR6 günstiger als der neuere VAG. Und die meisten Beanstandungen bei Fahrzeugen mit diesem Motor betreffen die Verkabelung und andere Kunststoffelemente, die mit der Zeit banal abgenutzt sind und Risse aufweisen. Dies gilt für den Ford Galaxy. Nun, der Rest der „Unvorhersehbarkeit“ tritt nur vor dem Hintergrund des Verschleißes von Sensoren auf.
Frühere Versionen des VR6, bei denen eine Trambler-Zündung verwendet wird, gelten aufgrund der mechanischen Drosselklappe als etwas problematischer. Ihr Hub wird durch einen elektrischen Aktuator reguliert. Auch hier werden die Kontakte häufig durch Korrosion beschädigt. Selbst eine geringfügige Änderung des elektrischen Widerstands reicht nicht aus, um ein unzureichendes Verhalten des Aktuators zu bewirken. Meistens geht dies mit einem erheblichen „Überlauf“ von Kraftstoff in der Mischung einher. Nichts Kritisches, einfach zu reparieren, aber ein unerfahrener Autobesitzer, der mit den grundlegenden Problemen des VR6 nicht vertraut ist, kann dadurch verwirrt werden.
Und manchmal gibt es Probleme mit der Sekundärluftpumpe. Sie wird von den meisten entfernt, aber wenn dies nicht getan wird, wird Luft in das vorhergehende Ventil am Katalysator „gesaugt“. Aber die Lambdasonde reagiert auf all das. Das heißt, der Sensor bewertet die Zusammensetzung des Kraftstoffgemisches erneut unzureichend. Und wegen angeblich überschüssiger Luft wird die Kraftstoffzufuhr erhöht, was zu einem Überlauf führt.
VR6 kann im Prinzip nicht als sparsamer Motor bezeichnet werden. Und ohne angemessene und rechtzeitige Wartung steigt der Verbrauch erheblich. Genau dies weist auf das Auftreten der oben genannten Probleme hin.
Spannrolle
Sie ist hier massiv, was für VAG jener Jahre traditionell war. Und sie wird mit dem Dämpfer als Einzelpaket verkauft. Insgesamt kostet sie den Autobesitzer bis zu 160 Dollar. Aber es gibt auch günstigere Alternativen – im Durchschnitt viel – für 30 Dollar kann man einen adäquaten Ersatz finden, der in Qualität und Zuverlässigkeit dem Original nicht unterlegen ist.
Erfahrene Mechaniker empfehlen im Allgemeinen, den Spanner bei jedem Wechsel des Antriebsriemens auszutauschen. Gemäß den technischen Vorschriften des Herstellers sollte dies etwa alle 120.000 Kilometer erfolgen.
Über das Zündmodul
Der allererste „Original“-VR6 verwendete einen Trampler, der später viele Probleme verursachte. Später wurde das Design vollständig auf die elektronische Zündung umgestellt. Das System basiert auf einer gemeinsamen Spule, die für alle Motoren dieser Generation als traditionell gilt. Aber für einen neuen wird es notwendig sein, bis zu 600 – 650 Dollar zu geben. Es gibt mehr als genug Alternativen zu einem 6- bis 7-mal günstigeren Preis.
Und mit der Original-Zündspule gibt es Probleme: Mit der Zeit ist sie mit Rissen übersät. Vor allem dort, wo sich die Hochspannungskabel befinden. Daran ist nichts Schlimmes, aber bei einem Regenschauer oder nachdem Feuchtigkeit unter die Motorhaube gelangt ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass der Funke „ausfällt“. Dies führt nicht zu schwerwiegenden Folgen, aber der Zündzyklus der Zündkerze wird übersprungen. Und wird von einem instabilen Motorbetrieb begleitet. Sie können den Mangel selbst zu Hause beheben: Decken Sie den gerissenen Körper mit einer Schicht Epoxidkleber ab. Einfach, günstig, aber zuverlässig.
Ein paar Worte zu Düsen
Düsen sind strukturell so einfach wie möglich. Deshalb gehen sie auch sehr selten kaputt. Es kommt nicht selten vor, dass sie mehr als 15 Jahre lang aktiv genutzt werden. Natürlich ist es nicht überflüssig, das Kraftstoffsystem zumindest mit Additiven im Tank zu reinigen, aber auf radikalere Wartungsmethoden kann man wirklich verzichten.
Und was Probleme verursacht, sind die Tauchpumpe und der Druckregler (der sich auf der Rampe befindet). Wenn die erste weniger als 3 bar erzeugt (und für einige 4 bar, müssen Sie sich die Markierungen auf dem Sensor ansehen), dann wird der Autobesitzer erneut auf eine falsche Mischung des Kraftstoffgemisches stoßen. Dies kann über den üblichen Gashebel gesteuert werden. Natürlich können Sie alles selbst einstellen. Bei gleichem Zündzeitpunkt liegen die optimalen Werte zwischen 4 und 7 bar.
Wärmetauscher
Der Wärmetauscher befindet sich in der Nähe des Ölfilters, der bereits ein Klassiker für alle VAG-Motoren der 90er-Generation ist. Es gibt keine nennenswerten Probleme, aber die werkseitigen Dichtungen sind nicht die erfolgreichsten und langlebigsten. Mit ihnen gibt es meistens ein Problem, aber es gibt eine große Auswahl an Ersatzdichtungen.
GTM-Antrieb
Auch hier wird das klassische Schema für seine Jahre mit der Kettenposition auf der Schwungradseite verwendet. Die Lebensdauer ist beeindruckend – bis zu 200.000 Kilometer. Aber mit der Zeit dehnt es sich immer noch und nutzt sich ab. Zunächst wird es von einer Art metallischem „Klappern“ begleitet. Und eine weitere Verschlechterung sollte nicht zugelassen werden, da es Fälle gibt, in denen Zähne herausgerissen werden und es zu einem Verklemmen kommt.
Um den Zustand der Kette zu beurteilen, genügt es, den Überstand der Stange zu überprüfen. Wenn die Dehnung zu groß ist, rutscht sie oft durch. Dementsprechend gelangt Öl vorbei und beginnt zu lecken. Und beim Starten des Motors, insbesondere nach langem Parken, kommt es erneut zu einem Rumpeln. Tatsächlich ist dies ein Problem mit der Ölversorgung.
Zylinderkopfdichtung
Sie können natürlich durchbrennen, wenn man sie länger als 20 Jahre nicht austauscht. Dadurch gelangen Luft und Öl in das Frostschutzmittel und es treten Probleme bei der Aufrechterhaltung einer stabilen Temperatur auf. Oft bilden sich Luftstaus, wodurch der Thermostat nicht richtig funktioniert oder sich unmittelbar nach dem Starten des Motors öffnet, was die Aufheizzeit verlängert. Im Allgemeinen sollte auch darauf geachtet werden.
Zylinderblock
Es kann als das zuverlässigste Element in VG6 angesehen werden. Denn in jedem Autowerkstatt, das mit solchen Motoren konfrontiert ist, die bereits etwa 500.000 Kilometer gefahren sind. Und es sind in diesem Zeitraum keine nennenswerten Probleme aufgetreten.
Schlussfolgerung
Man kann davon ausgehen, dass VG6 eine sehr zuverlässige Option ist, mit der Autos zuvor von denen gekauft wurden, die bereit waren, einen unwirtschaftlichen Kraftstoffverbrauch in Kauf zu nehmen. Strukturell recht einfach, wenn auch mit einigen technischen Nuancen. Für die Selbstbedienung – keine schlechte Option. Besondere Aufmerksamkeit sollte nur der Verkabelung, den Kunststoffelementen unter der Motorhaube und der Einstellung der Kettenspannung gewidmet werden. Wenn all dies jedoch rechtzeitig aktualisiert wird, können Sie davon ausgehen, dass in den nächsten 10 Jahren keine nennenswerten Probleme mit dem Motor auftreten werden.
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