Das Triebwerk, über das wir heute sprechen werden, wurde für den Einbau in Nutzfahrzeuge hergestellt. Die Ingenieure von Renault stellten es bereits 2010 vor. Es handelt sich um einen dCi-Motor, der im Renault Master und seinen Kopien – Opel Movano und Nissan NV400 – verbaut ist. Darüber hinaus läuft der M9T-Motor immer noch vom Band. Die meisten Versionen haben zwischen 100 und 150 PS, aber 2017 wurde ein leistungsstärkeres Biturbo-Modell mit 190 PS auf den Markt gebracht, das in den Nissan Navara und den Renault Alaskan eingebaut wird. Bei Nissan wird dieser Motor als YS23DDT bezeichnet.
Der 2,3-Liter-Turbodiesel von Renault wurde auf der Grundlage des 2-Liter-Turbodiesels entwickelt, der in einer Vielzahl von Renault- und Nissan-Modellen verbaut ist. Der Motor hat einen Zylinderblock aus Gusseisen, der Zylinderdurchmesser unterscheidet sich um 1 mm und der Hubunterschied der Kolben beträgt nur 11 mm.
Im Zylinderkopf befinden sich 16 Ventile und der Steuerkettenantrieb ist eine Rollenkette. Ausgleichswellen sind nicht vorhanden.
Zunächst wurde der Motor mit dem TND der Firma Bosch ausgestattet, aber seit 2014 werden die Produkte der Firma Continental eingebaut.
Lassen Sie uns über die Zuverlässigkeit des Renault 2.3 dCi-Motors sprechen
Der französische Turbodiesel, der für „Arbeitstiere“ konzipiert wurde, hat sich als recht gut erwiesen. Es gibt genügend Beispiele, bei denen er 500.000 und mehr Kilometer ohne Probleme zurückgelegt hat. Er weist keine offensichtlichen Schwachstellen auf. Dennoch werden wir über die häufigsten Fehler berichten, die dabei auftreten können.
Generator
In allen modernen Turbodieselmotoren ist der Generator mit einer Freilaufkupplung ausgestattet, die sich verklemmen kann. Wenn sie sich verklemmt, kann dies durch ein Murmeln und Rascheln unter der Motorhaube erkannt werden, das durch die Vibration des Riemens des Anbaugeräts entsteht. Ja, es schadet dem Motor in keiner Weise, aber wir empfehlen, nicht lange mit diesem Problem zu fahren.
Dämpfungsscheibe
Die Kurbelwellenscheibe für den Anbaugeräteantrieb ist eine Dämpfungsscheibe, die per Definition nicht lange halten kann. Sie reißt einfach durch Verschleiß. Ein neues Originalteil ist nicht so teuer, etwa 80 Dollar.
Minus-Kontakt an der Ansaugpumpe
Ein Auto mit einem 2.3 dCi-Motor kann eines Tages einfach nicht mehr anspringen. Der Anlasser dreht sich zwar recht zügig, aber der Motor gibt keine Lebenszeichen von sich. Ein kompetenter Fachmann wird die Kraftstoffzufuhr überprüfen und feststellen, dass die Druckerhöhungspumpe nicht funktioniert. Bei näherer Betrachtung sieht man, dass der elektrische Anschluss geschmolzen und der Minuskontakt unterbrochen ist. Dies ist ein äußerst häufiger Fehler bei vielen Renault Master 3 und seinen Kopien. Um das Problem zu beheben, müssen Sie die Wechselpumpe austauschen oder den elektrischen Stecker wechseln. Mit den richtigen Fähigkeiten ist es durchaus realistisch, den Minuskontakt wiederherzustellen.
Ansaugtrakt
Die Rohre vom Luftfilter zum Ansaugkrümmer sind mit Schnellkupplungen mit dem Ladeluftkühler verbunden, es gibt keine Klemmen. Es ist also nicht überraschend, dass sie sich in ein paar Jahren lösen und abfallen werden. Und Öl wird durch sie austreten, dann wird der Ladedruck nachlassen und am Ende werden sich die Rohre einfach vom Ladeluftkühler lösen. Die Ingenieure von Renault raten zum Kauf neuer Abzweigrohre, da ihre Endelemente, an denen sich ein Fixierer befindet, nicht im Handel erhältlich sind. Erfahrene Autoliebhaber befestigen und dichten die Stutzen jedoch eigenständig mit Klemmen ab.
AGR-Kühler
Der Kühler des AGR-Systems ist mit einer Klappe ausgestattet, die sich bei bestimmten Motorbetriebsarten schließt. In diesem Fall gelangen die Abgase nicht über den Kühlkanal in den Rückführungskreislauf.
Die Klappe wird durch eine Feder zurückgedrückt. Wie die Praxis zeigt, reißt diese Feder häufig, wodurch die Klappe an ihrer Achse hängen bleibt. Wenn Sie bei laufendem Motor ein leichtes Klappern hören, ist dies der Fall.
Wenn das Problem nicht behoben wird, bricht die Klappe und fliegt in Richtung des Turbinenrads. Hier kommt es zum Ende, entweder werden die Schaufeln verbogen oder ein festes Stück bricht ab. Es kann auch zu einem Stau kommen, der zum Abbrechen der Welle führt.
Aus präventiven Gründen lohnt es sich also, die Dämpferfeder zu überprüfen. Schließlich wird ihr Versagen oder ihr Fehlen mit Sicherheit zu Schäden an der Turbine führen.
Turbolader
Der Motor, um den es heute geht, ist mit einer Turbine von Garrett GT1546 ausgestattet. Je nach Leistung des Verbrennungsmotors sind Turbolader mit einer Bypass-Klappe oder variabler Geometrie ausgestattet. Damit gibt es keine Probleme. Natürlich nur bei Verwendung von Qualitätsschmierflüssigkeit, ohne Probleme mit dem Partikelfilter und ohne ständiges Eindringen von Klappenteilen aus dem AGR-Kühler in die Turbine. Dann ja, die Turbine wird viele Jahre lang treu ihren Dienst tun. Es ist auch zu bedenken, dass die schlechte Qualität und der schlechte Zustand des Luftfilters sowie die Undichtigkeit des Ansaugkrümmers die Lebensdauer der Turbine beeinträchtigen. Es gibt Situationen, in denen Autofahrer die Situation so starten, dass schmutzige Luft angesaugt wird, deren große Staubpartikel das Verdichterrad bombardieren.
Der Gegendruck im Abgasweg vor und nach dem Turbolader wird von Sensoren gemessen, die über Stahlrohre mit Schläuchen mit dem Abgaskrümmer verbunden sind. Diese Schläuche sind aus Gummi, was bedeutet, dass sie ausfransen können, wodurch die Sensoren die Druckmessung einstellen. In diesem Fall wird ein Fehler an diesen Sensoren aufgezeichnet. Um das Problem zu beheben, müssen lediglich die durchgebrannten Schläuche ausgetauscht werden.
TNVD
Der 2.3 dCi-Motor war zunächst mit einem Kraftstoffsystem von Bosch ausgestattet. Der Kraftstoffinjektor war nur der CP1H3 der ersten Generation mit einer mechanischen Druckerhöhungspumpe. Der Kraftstoff wird übrigens von einer elektrischen Pumpe gepumpt. Die Injektoren sind elektromagnetisch.
Dies ist ein sehr gutes System, das sich aus der Ferne perfekt zeigt und über 500.000 und mehr Kilometer stabil arbeitet.
Es ist auch zu beachten, dass die Einspritzdüsen auf feuerfesten Unterlegscheiben sitzen, sodass sie alle 150.000 Meilen ausgetauscht werden müssen. Ja, die Laufleistung ist beeindruckend, aber schließlich handelt es sich um eine kommerzielle Technik, bei der die Unterlegscheiben nach bestem Wissen und Gewissen hergestellt werden.
Achten Sie sorgfältig darauf, dass der Ventildeckel des 2.3 dCi-Motors nicht mit Feuchtigkeit in Berührung kommt. Leider passiert dies überall, da sich die Windschutzscheibenrinne direkt über dem Motor befindet. Aus diesem Grund gelangt häufig Wasser in die Düsensitze und bildet dort Oxidablagerungen, die die Düse buchstäblich mit dem Sitz verschweißen. Sie herauszuziehen, wird eine sehr schwierige Aufgabe sein.
Die Steuerkette
Die Kette dieses Motors ist 4 Glieder länger als die des Vorgängermodells, des 2.0 dCi-Motors. Hier wird eine recht gute Rollenkette verwendet, die 250.000 und mehr aushält. Übrigens springt die Kette auch bei starker Abnutzung nicht und macht kein Rascheln. In den allermeisten Fällen wird die Kette vorbeugend gewechselt.
Es kommt vor, dass der Motor aufgrund der gedehnten Kette schlechter läuft – es treten spürbare Vibrationen und Geräusche auf und die Leistung nimmt ab. Außerdem zeigt die Diagnose keine Probleme an. Und nur durch den Austausch der gedehnten Kette erhält der Motor seine frühere Schärfe zurück.
Ein weiterer wichtiger Faktor: Der hydraulische Kettenspanner ist nicht mit einem Stopper ausgestattet, sodass es nicht notwendig ist, den Bus beim Anhalten an einem Gefälle rückwärts im Gang zu lassen. Andernfalls kann das Rückwärtsrollen im Gang dazu führen, dass sich die Kurbelwelle ein wenig gegen den Uhrzeigersinn dreht, wodurch die Kette gespannt wird, was wiederum den Spanner ganz hineinschiebt. Nach dem Starten des Motors springt die Kette oft. In der Praxis gibt es viele solcher Fälle. Und durch den Aufprall der Kolben auf die Ventile versagen die Kipphebel.
Kettenölpumpe
Die Ölpumpe wird von einer speziellen Rollenkette angetrieben. Es ist interessant, aber anfangs hatte die Kette keinen Spanner und war ruhiger, obwohl es im Block Löcher für sie gab.
Dann brachte Renault ein „Ölpumpen-Reparaturset“ (150A06727R) auf den Markt, das die Kette, das Pumpenritzel, den Spannschuh und die Schraube, auf der er sitzt, enthält.
Die Praxis zeigt, dass es keine Probleme mit der Pumpe und der Kette gibt, aber wenn Ihr Auto einen Motor aus den ersten Produktionsjahren hat, ist es nicht überflüssig, das Rempomplekt einzubauen, um mögliche Fehlfunktionen zu vermeiden.
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