VAG begann in der zweiten Jahreshälfte 2009, den 1.6 TDI-Motor in seine Autos einzubauen. Die folgenden Buchstaben wurden für seine Bezeichnung verwendet: CAYA, CAYB, CAYC. Alle diese Motoren gehören zur Familie EA189. Die Leistung des neuen Motors beträgt 75-105 PS.
Unter der früheren Bezeichnung 1.6 TDI wurden ab Anfang 2013 moderne und modernisierte Motoren mit einer Vielzahl von Bezeichnungen eingesetzt. Die Leistung der neuen Motoren erreichte 75-115 PS. Sie wurden in Modelle aller Marken des VAG-Konzerns eingebaut.
Moderne 1.6 TDI-Motoren werden in der Regel der EA288-Familie zugeordnet. Sie weisen Ähnlichkeiten mit dem ursprünglichen ähnlichen Motor auf: Der Zylinderdurchmesser beträgt 79,5 mm, der Kolbenhub 80,5 mm. Das Material für die Herstellung des Zylinderblocks ist Gusseisen. Am Zahnriemen ist ein Zahnriemen installiert. Durch den Zahnriemen beginnt eine Nockenwelle zu arbeiten. Die zweite Nockenwelle beginnt durch das Zahnrad zu arbeiten. Der 1.6 TDI-Motor der Baureihen 189 und 288 wies diese Merkmale auf.
Der 2013 auf den Markt gebrachte Motor hatte einen ganz anderen und einzigartigen Zylinderkopf. Er hatte paarweise Einlass- und Auslassventile über jedem Zylinder. Daher konnte jede Nockenwelle die Ventile betätigen.
Für den modernisierten Motor wurden viele innovative Lösungen verwendet, die für dieselbetriebene Motoren von VW in der Vergangenheit nicht typisch waren. Der Ladeluftkühler befindet sich direkt im Ansaugkrümmer. Es ist möglich, die Kühlmittelpumpe abzukoppeln. Die Ölpumpe wird durch einen in der Ölwanne befindlichen Zahnriemen gestartet. Am modernisierten Motor ist ein Vakuumpumpenabschnitt noch am Gehäuse dieser Pumpe angebracht. Der Neutralisator für Oxidation und der Partikelfilter befinden sich direkt unter der Motorhaube, nicht weit vom Turbolader entfernt.
Der 1.6 TDI-Motor gilt im Gegensatz zum 2.0 TDI als einfacher aufgebaut. Er hat keine Ausgleichswellen und keinen Phasenschieber.
Kann der modernisierte 1.6 TDI-Motor als zuverlässig bezeichnet werden?
Der moderne 1.6 TDI-Motor wird seit kurzem eingebaut. Es gibt keine besonderen Probleme damit. Ernsthafte Schwierigkeiten können mit dem Partikelfilter und dessen Verbrennung auftreten. Besondere Aufmerksamkeit sollte dem EGR-System gewidmet werden. Man könnte meinen, dass der neue Motor keine gravierenden Nachteile gegenüber dem alten Motor hat.
Antrieb der Anbaugeräte
Zum Spannen des Riemens der Anbaugeräte wird eine Rolle mit einem hydraulischen Spanner verwendet. Der Motor hat eine Kurbelwellendämpfer-Riemenscheibe.
Turbolader
Beim modernen 1.6 TDI-Motor ist der Abgaskrümmer ein Modul, das aus einer Vielzahl von Komponenten besteht. Seine Basis ist ein Garrett 1244VZ-Turbolader. Er zeichnet sich durch eine variable Geometrie aus. Der Vakuumaktuator kann gesteuert werden. Es gibt einen Positionssensor.
Am Kompressorgehäuse befindet sich ein Flansch, der zur Frischluftzufuhr aus dem Ansaugtrakt dient. Über zwei separate Kanäle werden auch Abgase und Kurbelgehäusegase aus dem EGR-System zugeführt. Diese Gase werden vom Turbolader gepresst und strömen dann durch den Ladeluftkühler zu den Einlassventilen.
Ladeluftkühler
Der Ladeluftkühler ist flüssigkeitsgekühlt. Er ermöglicht die Regulierung des Kühlungsgrads der vom Kompressor komprimierten Luft. Spezielle Sensoren messen die Temperatur vor und nach dem Ladeluftkühler. Eine separate elektrische Pumpe sorgt für die Zirkulation der Flüssigkeit durch den Ladeluftkühler.
Ansaugkrümmer
Im modernisierten 1.6 TDI-Motor befinden sich im Ansaugkrümmer keine Wirbelklappen mehr, die in früheren Motoren eingebaut waren. Die Verwirbelung des Luftstroms, der in das Ventil eintritt, ist auf die spezielle Form der Einlassventilsitzfasen zurückzuführen.
EGR-System
Beim modernisierten 1.6 TDI-Motor wurde das EGR-System auf der Grundlage der Verwendung moderner Komponenten entwickelt. Die Gesamtarchitektur bleibt unverändert. Zur Kühlung der Abgase wird ein separater Wärmetauscher verwendet. Bei Euro-4-Motoren verfügt das EGR-Ventil über einen separaten Kühlkreislauf. Euro-5-Motoren verfügen möglicherweise nicht über einen solchen.
Bei den ersten 1.6 TDI-Motoren war der EGR-Wärmetauscher mit einem Dämpfer ausgestattet, um die Gase nach dem Ausstoß zu kühlen. Der modernisierte Motor verwendet einen aktiven Wärmetauscher. Und ein Bypass-Ventil wird verwendet, um den Gasfluss nach dem Ausstoß zu steuern. In jedem Fall werden vakuumbetätigte Klappen und Ventile verwendet. In der ersten Version des 1.6 TDI-Motors wurde der AGR-Antrieb jedoch von einem Elektromotor angetrieben.
Nach dem Auspuff strömen die Gase in die Zylinder. Solange der Motor und der Katalysator kalt sind, werden sie nicht gekühlt. Dadurch kann der Prozess ihrer Erwärmung beschleunigt werden. Der Betrieb des AGR-Systems erfolgt somit vollständig bei kaltem Motor.
Ventildeckel
Bei Fahrzeugen mit einem 1.6 TDI-Motor wurde ein Ventildeckel aus Kunststoff installiert. Er enthält einen Vakuumempfänger, Ölabscheider des EGR-Systems und ein Membranventil zur Steuerung und Änderung des Drucks im Kurbelgehäuse. Es gibt einen Zentrifugal-Ölabscheider. Sein Zweck ist die Feinreinigung der Kurbelgehäusegase.
Kraftstoffsystem
Das Kraftstoffversorgungssystem in 1.6 TDI-Motoren hat eine identische Vorrichtung, die gleichen Komponenten. Zum Erhitzen des Kraftstofffilters wird bereits erhitzter Kraftstoff verwendet, der aus der Rücklaufleitung gewonnen wird.
Der erste Lieferant des Kraftstoffsystems war Siemens VDO/Continental. Bei einem Turbodieselmotor war nach der Modernisierung bereits ein Kraftstoffversorgungssystem von Bosch installiert. Die Originalnummer des im Fahrzeug installierten Einspritzventils lautet 04L130755E. Die Originalnummer der elektromagnetischen Einspritzventile lautet 04L130277AC.
Im oben genannten Fall wird eine Einzelkolben-Kraftstoffpumpe verwendet. Sie kann einen Druck von bis zu 1800 bar erzeugen.
Derzeit hat sich der Bosch-Einspritzdüse, der in den modernisierten Motor eingebaut wurde, gut bewährt. Er zeichnet sich jedoch durch die Drehung des Kolbenstößels aus, die zu einer Queranordnung der Stößelrolle führt. Dies führt zu einem gegenseitigen Schleifen von Nocken und Rolle, wobei Späne entstehen, die sich im gesamten System für die Kraftstoffversorgung verteilen. In einem solchen Modus kann der Kraftstoffinjektor lange Zeit funktionieren. Die ersten, die ausfallen, sind die Injektoren. Das Multiplikatorventil ist einem Verschleiß ausgesetzt, die Injektoren beginnen, eine starke Ableitung des Kraftstoffgemisches in die Rücklaufleitung zu bewirken.
Der Zahnriemenantrieb
Die Länge des Zahnriemens in einem modernen Turbodieselmotor ist kürzer als die des Riemens im vorherigen Motor. Die Breite bleibt unverändert. Sie beträgt 25 mm. Im Führungsmechanismus, der sich in der Nähe der Riemenscheibe des Einspritzventils befindet, befindet sich keine Rolle mehr. Die Flugbahn des Zahnriemens bleibt gleich: Er umgeht die Kurbelwellen- und Nockenwellenriemenscheiben, treibt die Kraftstoffpumpe und die Pumpe an.
VAG führte eine Rückrufaktion für den Zahnriemenspanner durch. Sie betraf die Turbodieselmotoren der Serie EA288 mit 1,6 und 2,0 Litern Hubraum, die vor dem 2. Oktober 2016 hergestellt wurden. Es wurde festgestellt, dass bei bestimmten Motoren die Zahnriemenrolle nach dem Eindringen von Sand ein quietschendes Geräusch von sich gab. Wenn dieses Geräusch auftritt, sollte der Autofahrer unbedingt den Zustand des Spanners überprüfen. Es ist sehr wahrscheinlich, dass er unter dem Einfluss externer Faktoren ausgefallen ist.
Die Turbodieselmotoren der Serien 1.6 und 2.0 EA288 wurden mit Steuerungsantriebsteilen von drei Herstellern ausgestattet. Die letzte quietschfreie Option war eine Rolle mit einer Aluminium-Umlenkklemme. Die Original-Teilenummer lautet 04L109243C (04L109243G). Die ersten Motorenteile, die das Quietschgeräusch verursachten, hatten eine Stahlhalterung. Sie waren schwarz.
Der Automobilkonzern VAG empfiehlt Autofahrern, ein Spezialfett zu verwenden, wenn bei bestimmten Motoren, die später auf den Markt kamen, Quietschgeräusche auftreten. Die Originalnummer lautet G052172M2.
Bevor Sie einen Zahnriemen kaufen, müssen Sie überprüfen, ob der Verkäufer anbietet, genau das Teil 04L109119G zu kaufen. Der deutsche Hersteller hat bereits mehr als vier Mal den Lieferanten für das Motorenteil gewechselt, das in den Turbodieselmotoren der Serien 1.6 und 2.0 EA288 verbaut wurde.
Kühlsystempumpe
Im Kühlsystem des Turbodieselmotors der Serie 1.6 EA288 befinden sich drei Pumpen. Die Hauptpumpe des fortschrittlichen Motors kann ausgeschaltet werden. Bis der Motor selbst aufgewärmt ist, zirkuliert die Flüssigkeit in den Kühlmänteln des Zylinderblocks und des Zylinderkopfs nicht. Die Pumpe zeichnet sich durch einen traditionellen mechanischen Antrieb aus. Das Pumpenlaufrad, das sich auf der Antriebswelle befindet, führt eine konstante Drehung aus. Um es zu trennen, müssen Sie an der Kappe ziehen. Das Laufrad kann dann während der Drehung kein Kühlmittel mehr pumpen. Die Bewegung der Absperrkappe wird durch den Kolben verursacht, der dem Flüssigkeitsdruck ausgesetzt ist, wenn das Magnetventil den Rücklaufkanal schließt.
Die geregelte Pumpe hat bereits viele Probleme verursacht. Oftmals beginnt sie aufgrund von Verschleiß der Rotorlager ein heulendes Geräusch zu machen. Es wurde festgestellt, dass die Verschlusskappe in geschlossener Position klemmen kann. Dies kann dazu führen, dass die Pumpe kein Frostschutzmittel zirkulieren kann. Sie können passive Pumpen mit einem Laufrad aus Metall kaufen. Sie werden von bewährten Unternehmen hergestellt. Wenn die Hauptpumpe im fortschrittlichen Turbodieselmotor nicht mehr funktioniert, wird der Motor selbst nicht überhitzen.
Dies liegt daran, dass die Hauptpumpe erst nach der erforderlichen Aufwärmphase des Motors zu arbeiten beginnt. Und die Regelung des Kühlmittelkreislaufs über einen kleinen Kreislauf ist in der Pumpe der Fahrgastraumheizung aktiviert. Dadurch stellt sich heraus, dass es eine minimale Kühlung des Motors gibt, und es besteht die Möglichkeit, einen Teil der Wärme umzuleiten, um den Fahrzeuginnenraum zu heizen. Die angegebene elektrische Pumpe sorgt für die Zirkulation des Frostschutzmittels im Zylinderblock und im Zylinderkopf. Der Hauptthermostat des 1,6-Turbodieselmotors gilt als passiv.
CGB
Beim fortschrittlichen 1,6-Turbodieselmotor besteht der Zylinderkopf aus zwei Teilen. Der obere Teil ist der Rahmen mit den Nockenwellen, der nicht entfernt werden kann. Zu diesem Zweck werden bei der Herstellung der Struktur spezielle Werkzeuge verwendet. Die Rahmen und Nocken werden in der erforderlichen Position fixiert, die Nocken sind glühend. In sie werden gekühlte Nockenwellenrohre eingesetzt. Daraus ergibt sich, dass bei Problemen mit nur einem Nocken die gesamte Struktur ausgetauscht werden muss.
Die Kühlkanäle des Zylinderkopfzentrums sind zweistufig. Die am weitesten entwickelten Kanäle befinden sich im unteren Bereich. Sie sind für eine bessere Kühlung der Brennkammern ausgelegt. Die Verbindung des oberen und unteren Kühlkanals des Zylinderkopfs erfolgt im Inneren durch ein Durchgangsloch. Am Auslass des Zylinderkopfs werden die Kanäle miteinander verbunden.
Zylinderblock
Der Zylinderblock aus Gusseisen hat einen verkürzten Kühlmantel für eine schnellere Aufwärmung.
Schmiersystem
Der Turbodieselmotor verfügt über einen Ölstandsensor und zwei Drucksensoren. Einer dient zur Überprüfung des Druckabbaus auf einen Wert von 0,3–0,6 bar.
In der Palette des fortschrittlichen Turbodiesels befindet sich ein Öl- und Vakuumpumpenmodul. Zum Starten dieser Einheit wird ein Zahnriemen verwendet. Sie hat keinen Spanner. Der Riemen wird mit Öl geschmiert. Der Riemenantrieb der Ölpumpe befindet sich unter der Abdeckung. Er enthält die vordere Öldichtung der Kurbelwelle.
Die Kapazität der Ölpumpe mit Schieber kann in regelmäßigen Abständen geändert werden. Links vom Zylinderblock befindet sich ein Ventil zur Steuerung. In der Nähe befindet sich der Vakuumleitungsanschluss.
Die Konstruktion der Ölpumpe ist der Konstruktion des Teils, das in Renault-Motoren eingebaut ist, völlig ähnlich. Als Beispiel kann der H4B herangezogen werden. Die Regulierung der Leistung dieses Teils erfolgt durch Änderung des Volumens der Ansaug- und Verdichtungskammern. Um die erforderliche Wirkung zu erzielen, wurde das Ölpumpengehäuse, in dem die Rotation des Rotors, des Schiebers, ausgeführt wird, nicht fixiert. Die Regelung seiner Position relativ zum Rotor erfolgt über ein Steuerventil und eine Feder. Es findet eine Volumenregelung statt. Die Regelung des gepumpten Öldrucks erfolgt nacheinander: In der ersten Stufe erreicht der Druck 2 bar, in der zweiten Stufe über 3,8 bar. Um zu verhindern, dass aufgrund des Steuerventils ein niedriger Schmierdruck im Motor auftritt, ermöglicht die Federkraft das Erreichen der zweiten Druckstufe. Das Vorsteuermagnetventil wird dann ausgeschaltet.
Vakuumpumpe
Die Vakuumpumpe hat einen Rotor mit einem einzigen „Durchgangs“-Schieber. Es gab Fälle, in denen dieses Teil heulte. Das Heulen bei laufendem Motor kommt aus dem Sumpf. Größere Schäden oder Blockierungen der Vakuumpumpe sind nicht bekannt. Allerdings haben Händler sie auf Wunsch des Fahrzeughalters im Rahmen der Garantie ausgetauscht.
Kolben
Kolben haben einen ringförmigen Kanal. In diesen Kanal wird Öl eingespritzt.
Kurbelwelle
Die geschmiedete Kurbelwelle hat vier Gegengewichte, um das Gewicht zu reduzieren.
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